Suurhoffbrug: puzzelen op de vierkante meter
De Suurhoffbrug (A15) moet worden vervangen. Maar hoe doen we dat als we eigenlijk geen kant op kunnen? Niek Knaap van Rijkswaterstaat en Dirk Kok van Havenbedrijf Rotterdam vertellen samen voor welke uitdagingen zij staan. ‘We moeten dit samen oppakken, met álle betrokkenen.’
Het gesprek met de 2 mannen vindt plaats bij het winderige Oostvoornse Meer, vlakbij de Suurhoffbrug die de beide oevers van het Hartelkanaal verbindt. Zij is een cruciale verbinding voor zowel weg- als spoorverkeer, maakt deel uit van de A15 en is essentieel voor de toegang tot de Maasvlakte en de havengebieden van Rotterdam. Zij is geopend in 1974.
Gekscherend noemt Knaap zich ‘Hoofd oud ijzer en oud beton’. Officieel is zijn functie Afdelingshoofd Verkenningen en Planuitwerking. Hij houdt zich nadrukkelijk bezig met de Vervanging & Renovatie operatie van Rijkswaterstaat.
Kok is manager network planning & capacity bij de afdeling Environmental Management bij Port of Rotterdam. ‘Als Havenbedrijf hebben we te maken met veel verschillende belangen. Daar hebben wij oog voor. Dat vereist veel overleg om tot gezamenlijke standpunten te komen. Mooi werk, ik zoek graag de verbinding.’
Vervanging Suurhoffbrug noodzakelijk
In 2020 ontdekten we bij een inspectie scheurtjes in de oorspronkelijke Suurhoffbrug. De toegenomen drukte en aslasten is haar te veel gebleken. Vervanging van de Suurhoffbrug is dus noodzakelijk. Deze staat gepland voor 2030. In tussentijd is naast de brug een tijdelijke Suurhoffbrug gebouwd, in 2021. Deze moet de originele brug ontlasten.
‘De oorspronkelijke brug is fijngebouwd en heeft daarvoor zelfs een prijs gewonnen. In 1974 ging zij aan de haal met de Staalprijs. Dat staat ook op de plaquette. Er wordt weleens door collega’s verzucht dat in die tijd veel te groot gebouwd werd, maar ik ben toch blij dat ze dat destijds hebben gedaan. Daardoor kunnen we de vervanging nog wat uitstellen en volstaan versterkingsmaatregelen. Wij inspecteren voortdurend om haar in de gaten te houden’, zegt Knaap.
Vooral, zo voegt Kok toe, is vanaf 2017, na de ingebruikstelling van de Tweede Maasvlakte in 2013, het wegverkeer sterk toegenomen en het vrachtverkeer is de afgelopen 50 jaar zwaarder geworden.
Een complexe puzzel
Goed, een nieuwe brug. Makkelijk gezegd, maar er komt heel wat bij kijken. Het tweetal staat inmiddels onderaan bij het bruggentrio over het Hartelkanaal. Want inmiddels prijken er 3 overspanningen, waarvan de oorspronkelijke Suurhoffbrug de middelste is. Naast haar prijken de spoorbrug (1972) en de nieuwe Suurhoffbrug.
‘Er is niet veel ruimte, het is een complexe puzzel’, stelt Knaap. Kok wijst aan: ‘Daar hebben we het hoofdkantoor van BP, de overkant van de weg de raffinaderij, hoogspanningsmasten en in de ondergrond liggen al heel veel kabels en leidingen. Er is zeer beperkt ruimte.’
Bij de voorbesprekingen hebben Rijkswaterstaat en Havenbedrijf Rotterdam ook overwogen om de brug te vervangen door een tunnel. ‘Dat viel eigenlijk meteen al af. Er is gewoon geen ruimte om opritten naar een tunnel te maken.’
Meerdere bruggen op dezelfde pijlers
Vervanging van de spoorbrug staat bij ProRail voor 2040 op de kalender. 10 jaar later dan de substitutie van de Suurhoffbrug.
Dat tijdsverschil maakt de operatie nog complexer. ‘Beide bruggen zijn namelijk gebouwd op dezelfde 2 pijlers’, verklaart Knaap. ‘We kunnen de pijlers dus niet weghalen om een nieuwe overspanning te plaatsen, want de treinen moet blijven rijden.’
Vroeger zat er een klep in de Suurhoffbrug. In 2017 is zij niet-beweegbaar gemaakt. ‘Hoe hoog moet de nieuwe dan worden?’, vraagt Knaap. ‘We komen uit op 12.07 m NAP. We hebben ook gekeken naar 13.00 m NAP, maar dat gaat niet, omdat er dan geen ruimte is voor de aanloop naar de treinbrug.’
Grondstoffendiscussie
Dat bij de vervangingsoperatie het verkeer zoveel mogelijk moet kunnen blijven rijden, staat buiten kijf. En dat het in 2030 moet gebeuren ook, want de concessie voor de tijdelijke brug loopt af in 2031.
‘Het is al wel duidelijk dat er geen tui- of kokerbrug komt’, zegt Knaap over het nieuw te bouwen exemplaar. ‘Waarschijnlijk een boogbrug, wellicht een vakwerkbrug. Gezien de lengte en het uiteindelijk alleen maar laten rusten op landhoofden, dus zonder pijlers in verband met de scheepvaart, vallen hout en beton af. Het moet dus een stalen brug worden.’
‘We willen zo duurzaam mogelijk bouwen. Dus hebben wij nu al een discussie over de te gebruiken grondstoffen. Bijvoorbeeld met Tata Steel over wat te doen met het staal dat vrijkomt.’ Wellicht, zo vertelt Knaap, is de oude basculekelder te gebruiken als landhoofd. Dat scheelt in de te bouwen overspanning.
Voor hergebruik van de tijdelijke brug is al belangstelling, maar in de opdracht van Rijkswaterstaat zit ook het hergebruiken van deze brug in de nieuwe situatie vertelt het duo.
Leidingenstraat
‘Wij zijn al aan het kijken waar we de nieuwe brug kunnen laten bouwen. De tijdelijke brug is op het werkterrein van Hollandia Infra in Krimpen aan den IJssel gebouwd en per schip naar zijn plek vervoerd. Dat was een hele operatie, centimeterwerk soms. Dat willen we vermijden voor de vervangende brug. Dus kijken we naar een werkterrein in de omgeving’, legt Knaap uit. Waarop Kok wijst naar een groenstrook langs het kanaal.
‘Daar lijkt ruimte te zijn, maar daar ligt een leidingenstraat. De ondergrond zit vol met kabels en leidingen.’ En een bijkomende hindernis is de uitwatering van Oostvoornsepolder vlakbij de spoorbrug. Die is ook niet te verplaatsen.
Marktbenadering
Het idee is, zo vertelt Knaap, om in 2027 te beginnen met de marktbenadering, want het duurt wel 3 jaar om de brug te bouwen. ‘Daarbij gaan we overleggen met bijvoorbeeld Bouwend Nederland en het Platform Stalen Bruggen. We willen helder krijgen wie capaciteit en kennis heeft om het project aan te pakken. Er is veel overleg nodig met veel partijen.’
Belang Suurhoffbrug
Kok benadrukt het belang van de Suurhoffbrug: zij is de poort van de havenbedrijvigheid en het achterland (vooral Duitsland). De (inmiddels) 2 bruggen verwerken op het moment zo’n 30.000 voertuigen, waarvan zo’n 40% vrachtverkeer, per etmaal. De stalen spoorbrug verwerkt dagelijks zo’n 90 goederentreinen. Deze treinen zijn van groot belang voor het vervoer van goederen van en naar de Maasvlakte en de havengebieden van Rotterdam.
En er gaan per jaar zo’n 31.000 schepen onder het bruggentrio door. ‘De Suurhoffbrug is de slagader van de Maasvlakte’, vat Kok samen.
Naam brug eerbetoon aan minister
De brug is vernoemd naar de Nederlandse politicus en vakbondsleider Jacobus Gerardus ‘Ko’ Suurhoff, vanwege zijn inzet voor infrastructuurprojecten in Nederland. Een plaquette op de Suurhoffbrug herinnert aan de bewindsman. De gedenkplaat is nu te vinden op de nieuwe Suurhoffbrug.
Bron: dit interview is tot stand gekomen met medewerking van vakmagazine Land + Water (november 2024) .