‘Wij zorgen ervoor dat de impact op de scheepvaart ook wordt meegewogen’
Vanwege de aanhoudende droogte nemen we maatregelen voor de scheepvaart. Tijdens de droogte is Karel Kettelerij (VWM) adviseur binnen het Landelijke Advies en Coördinatieteam Scheepvaart (LAC Scheepvaart).
Karel: ‘Onze voorzitter zit in de Landelijke Commissie Waterverdeling (LCW). Door scenario’s te schetsen en het huidige beeld onder de aandacht te brengen zorgen we ervoor dat de impact op de scheepvaart ook wordt meegewogen bij alle waterverdelingsbeslissingen.’
Het LAC Scheepvaart verzamelt alle belangrijke actuele informatie over de scheepvaart. Karel: ‘Waar zitten de knelpunten? En hoe kunnen wij de scheepvaart het meest ontzien? Daar houden wij ons mee bezig. In het LCW zitten verder voornamelijk mensen met een waterbeheer achtergrond. Wij zorgen dat ze de scheepvaart niet vergeten.’
Passen en meten
De beroepsvaart kan nu al minder lading meenemen en als het waterpeil nog verder zakt misschien wel helemaal niets meer. Om dit zo lang mogelijk uit te stellen, beïnvloeden we het waterpeil met onze stuwen, sluizen en pompgemalen.
Karel legt uit: ‘Elke keer als je de sluis opent, vloeit er water weg. Daarom proberen we dat zo min mogelijk te doen. Dat betekent zoveel mogelijk schepen tegelijk door de sluis laten, om waterverlies te beperken. Dat is echt passen en meten, net als bij Tetris, maar dan wel met veilige afstanden bij schepen met gevaarlijke ladingen.’
‘Doordat we de sluis pas openen als de sluiskolk écht vol is, kunnen de wachttijden flink oplopen’, vervolgt hij. ‘Lange wachttijden zijn natuurlijk voor zowel de pleziervaart als de beroepsvaart vervelend. Maar schippers begrijpen echt wel dat dit noodzakelijk is.' Hij vertelt dat als het waterpeil nog verder daalt, ze nog minder of zelfs geen lading meer kunnen vervoeren. De schutbeperkingen zijn dus ook in het belang van de scheepvaart.
'Bij zulke lage waterstanden als nu, geven we schippers extra informatie'
Meten en informeren
Mobiel verkeersleiders van Rijkswaterstaat meten dagelijks de minst gepeilde diepte (MGD). Dat is het minst diepe punt in de rivier. ‘We hebben de Waal nu in 3 vakken ingedeeld en geven per vak de MGD aan. Normaal gesproken is de Waal 1 riviervak, maar bij zulke lage waterstanden als nu willen de schippers extra informatie’, geeft Karel aan. ‘Dus daar zorgen wij voor. Zo weten zij precies waar ze wel en niet kunnen varen en hoeveel lading ze mee kunnen nemen.’
Naast de dagelijkse metingen brengen we ook elke middag om 2 uur een verwachting uit voor de MGD van morgen. Karel: ‘Binnenvaartschippers zijn meerdere dagen onderweg. Met deze informatie kunnen ze hun reis vooruitplannen.’
Veiligheid en doorstroming scheepvaartverkeer
Als het toch misgaat en een schip vastloopt, kunnen we de schipper een proces verbaal en/of vaarverbod opleggen. Dat kan ook als een schip enkel de diepste route vaart en door zijn vaargedrag andere scheepvaart hindert.
Een schipper die met zijn schip vastloopt, is zelf verantwoordelijk om hulp te regelen om weer los te komen. Als een schip voor stremming zorgt op de vaarweg of als er een onveilige situatie ontstaat, kunnen we maatregelen nemen om het schip te verwijderen. We maken steeds een afweging en houdt daarbij rekening met de veiligheid en doorstroming van het scheepvaartverkeer.
Ergernissen
Karel merkt dat de beroepsvaart veelal wel begrip heeft voor de beperkingen. Al zijn er wel ergernissen rondom onderhoudswerkzaamheden. Begrijpelijk volgens Karel, al is er niet per se sprake van een slechte planning.
‘Op het moment dat je ver vooruit langdurige werkzaamheden plant, kan je niet voorzien dat je ook met een lage waterstand te maken krijgt. Maar ik begrijp zeker dat dit ergernis opwekt bij schippers. De scheepvaart staat al zo onder druk.’
Zo is de sluis bij Weurt normaal gesproken de route voor scheepvaartverkeer vanaf Duitsland naar de Maas. Nu is hij dicht. Door onderhoudswerkzaamheden is 1 van de 2 sluiskolken al een tijdje niet in gebruik. Zonder droogte geen probleem, want er is nog 1 sluiskolk. Maar door het lage water is deze nu ook niet te gebruiken.
Karel: ‘Schepen moeten nu omvaren via de sluis in Grave en St Andries. Omvaren kost natuurlijk tijd én extra brandstof. Bovendien heeft de sluis in Grave maar 1 schutkolk. Dus daar moeten schepen soms uren wachten.’
Internationale verschillen
In de buitenlandse stroomgebieden van de rivieren is natuurlijk ook laag water. Binnenvaartschippers hebben daar ook met beperkingen te maken. Karel vertelt: ‘Een groot verschil met Duitsland is dat onze rivierbodem zacht is. Hierdoor verandert het bodemoppervlak continu, waardoor het MGD hier elke dag anders kan zijn. Daarom zijn wij elke dag druk met meten. In Duitsland is er een rotsbodem en hoeven ze niet dagelijks de MGD te meten.’
In Duitsland krijgen de schippers minder informatie. Om te bepalen hoeveel lading een schipper mee kan nemen moeten schippers aan de hand van de ‘pegelstand’ zelf berekenen hoe diep ze kunnen varen. ‘De pegelstand is een rekensom van de Duitse overheid, waarmee je gecombineerd met de actuele waterstand en andere gegevens de waterdiepte kan berekenen, vrij ingewikkeld,’ legt Karel uit.
Hij vervolgt: ‘In Nederland doen wij de rekensom voor de schippers door dagelijks te peilen en de MGD te geven. Wel zo makkelijk. Schippers weten dan zelf, afhankelijk van de diepgang van hun schip, hoeveel lading ze kunnen meenemen.’
Nieuwe maatregelen?
Als de waterstand nog verder daalt zijn er mogelijk nieuwe maatregelen nodig. Daar beslist het Management Team Watertekorten (MTW) over.
Karel: ‘Maatregelen hangen natuurlijk af van de situatie. Als het water verder daalt, wordt bij sommige rivieren de vaargeul te smal. Dan kan bijvoorbeeld een eenrichtingsverkeer-maatregel genomen worden. Schepen mogen dan alleen stroomopwaarts varen.'
'Dat is omdat schepen die stroomafwaarts varen door de stroming dwars komen te liggen, mochten ze vastlopen' legt hij uit. 'Door de lage waterstand kunnen er geen sleepboten naast. Dus dan is de hele vaarweg geblokkeerd, totdat de waterstand weer stijgt.’
‘Bij Rijkswaterstaat begrijpen we dat maatregelen impact hebben. Dus zo’n beslissing wordt zorgvuldig afgewogen. Maar als het water verder daalt ontkom je niet aan nieuwe maatregelen. Het moet wel veilig blijven en soms neem je juist maatregelen om overlast te voorkomen. Als een schip dwars komt te liggen, zoals bij de Ever Given in het Suezkanaal, ben je nog veel verder van huis.’
Bekijk hier de nieuwsfeed over de droogte en lage waterstanden in Nederland