Fase 2 herstel Prinses Margriettunnel van start: dit gaat er gebeuren
Iedereen heeft wel eens geprobeerd om een bal onder water te duwen. Zodra u loslaat, schiet de bal door de waterdruk weer terug omhoog. De aannemers van de herstelwerkzaamheden van de Prinses Margriettunnel hebben te maken met eenzelfde situatie. Zij werken tegen de grote opwaartse waterdruk in. Hoe klaren ze de klus?
Dat vertellen Rinse van der Wal en Peter van der Werff (Van Hattum en Blankevoort). Van der Wal is eindverantwoordelijk voor het project. Van der Werff neemt de technische aansturing bij de werkzaamheden voor zijn rekening.
‘De Prinses Margriettunnel stamt uit 1977 en bestaat uit 32 tunnelmoten. Deze worden op hun plek gehouden door trekpalen’, begint Van der Wal. ‘In een van de moten is een aantal trekpalen afgebroken. Daardoor kwam het wegdek omhoog. Om dit te herstellen en om problemen bij de andere tunnelmoten te voorkomen, verstevigen we heel de tunnel met nieuwe trekpalen en wandankers.’
Van der Werff: ‘We werken met een sluisjesmethode. Via deze methode kunnen we tegen de grote opwaartse waterdruk in werken. Hierdoor hebben we geen grootscheepse of langdurige bemaling nodig. En zijn de gevolgen voor de omgeving minimaal.’
Werken in fases
Om de tunnel bereikbaar te houden voor het verkeer, verlopen de herstelwerkzaamheden in fases. Van der Wal: ‘In fase 1 brachten we in de middenstrook van de tunnel, 570 trekpalen aan in de vloer. Nu is fase 2 aangebroken. Daarin starten we aan de rechterkant van de tunnel met het verstevigen van de wanden met wandankers. Daarna brengen we, ook aan de rechterkant, nieuwe trekpalen aan in de vloer.’
Van der Werff haakt hierop in: ‘In de eerste fase hadden we problemen met de waterdruk tijdens het boren in de vloer. Daarom leggen we in fase 2 preventief stalen platen als ballast in de tunnel. Zo worden we niet geconfronteerd met het omhoogkomen van moten tijdens de uitvoering.’
Een flinke verhuizing
Het plaatsen van de wandankers vraagt om nauwkeurige voorbereiding. De werkzaamheden in fase 1 vonden plaats op de middenstrook. Aan beide kanten van de tunnel was 1 rijbaan beschikbaar voor verkeer. Nu moet het verkeer door 1tunnelbuis in tegengestelde richtingen worden geleid en al het materieel moet worden verplaatst. Tegelijkertijd wordt een ondersteuningsconstructie naast de wand opgebouwd.
‘Deze is op het diepst van de tunnel 12 m hoog’, vertelt Van der Werff. ‘Hierop komt de machine te staan die de wandankers gaat plaatsen.’ ‘Deze wandankers zijn een nieuwe toevoeging’, vult Van der Wal aan. ‘Ze zorgen voor extra draagkracht bij de trekpalen en dragen bij aan de versteviging van de hele constructie van de tunnel.’
Uitdagingen
Het plaatsen van de nieuwe trekpalen in de vloer brengt wel enkele uitdagingen met zich mee. ‘Onder een deel van de tunnelbak bevindt zich de waterkelder’, legt Van der Wal uit.
‘Deze zorgt ervoor dat de tunnel bij regenval niet onderloopt. Dit wordt het diepste punt waar we boren. Maar het ‘dak’ van de waterkelder is niet sterk genoeg om ons materieel te dragen. We maken daarom een hulpconstructie over het dak heen. Dit kost veel tijd. De planning is om fase 2 in het eerste kwartaal van 2025 af te ronden. Dan gaan we over naar fase 3, waarin we ook aan de linkerkant nieuwe trekpalen en wandankers gaan aanbrengen.’
Logistieke puzzel
Met de komende herstelwerkzaamheden is het zaak om de logistieke planning en organisatie goed op elkaar af te stemmen. De werkruimte in de tunnelbak is beperkt en slechts 16 m breed. Daarin moeten alle bovengenoemde werkprocessen en de positie van de machines goed met de werknemers worden afgestemd.
Van der Wal: ‘Dit wordt een belangrijke taak voor ons. Het is essentieel dat we hier goed over communiceren en de werkzaamheden in goed banen leiden.’