Vraag en antwoord opdrijven tunneldelen Vollenhoventunnel in de A28 bij Zeist

Klopt. Maar vanwege de verdiepte ligging op deze locatie is een tunnelconstructie toegepast. In feite is er sprake van een verdiepte ligging.

De Vollenhoventunnel is aangelegd tussen 1969 en 1971.

Nee. Deze problemen met de tunneldelen en de ankers die ze op hun plaats moeten houden, zijn hier niet eerder voorgekomen.

De tunnel is gebouwd om 100 jaar mee te gaan. Dit geldt ook voor de ankerpalen. Recent onderzoek n.a.v. recente ervaringen bij de Prinses Margriettunnel heeft laten zien dat de toegepaste ankerpalen gevoelig zijn voor een afname van sterke in de tijd. Daarmee gaan deze minder lang mee dan destijds te voorzien was.

Veiligheid staat bij ons op 1. Toen, dankzij het aangebrachte monitoringssysteem, bleek dat een van de tunnelelementen (moten) omhoog was gekomen, is direct een team samengesteld met specialisten om na te gaan welke maatregelen genomen moesten worden om verder opdrijven te voorkomen.

Onze specialisten zijn het erover eens dat de tunnel veilig open kan, met de getroffen maatregelen. Er zijn stabiliteitsberekeningen gemaakt en in een deel van de tunnel zijn betonblokken als ballast aangebracht om het risico op omhoog komen van een tunneldeel te minimaliseren.

Om de verkeersveiligheid te borgen wordt een snelheidsbeperking ingesteld.

In december zijn de Tweede Kamer en de media al geïnformeerd naar aanleiding van de problemen bij de Prinses Margriettunnel in de A7 bij Joure. Daar is onderzocht hoe het probleem kon ontstaan. Gebleken is dat bij 4 andere tunnels in beheer van Rijkswaterstaat een vergelijkbare funderingstechniek is toegepast. Dat zijn de Heinenoordtunnel (A29), Kleinpolderplein (A20), Taxandriatunnel (A2) en de Vollenhoventunnel (A28). Bij die tunnels is toen direct een monitoringsysteem geïnstalleerd om de constructie goed in de gaten te kunnen houden. Alleen bij de Vollenhoventunnel is een afwijking gemeten. Bij de andere tunnels met dezelfde funderingsconstructie zijn vooralsnog geen afwijkingen gemeten.

In 2010 waren er ook problemen met de ankers van de Vlaketunnel. De kennis en ervaring die daar is opgedaan hebben we inmiddels gebruikt bij de Prinses Margriettunnel. In december zijn de Tweede Kamer en de media al geïnformeerd over de resultaten van onderzoek dat Deltares|TNO heeft uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek, de opgedane ervaring met de maatregelen en aanpak van de herstelwerkzaamheden in Friesland wordt ook bij de Vollenhoventunnel gebruikt.

Daar wordt zeer zorgvuldig naar gekeken.

Het plaatsen van ballast heeft de voorkeur boven het verlagen van de grondwaterspiegel ter plaatse. Dit omdat het verlagen van het grondwater een grote impact heeft op de omgeving en daarmee niet als realistisch haalbaar wordt gezien.

Er zitten ongeveer 600 ankers onder de tunnel. De lengte van deze ankers bedraagt ongeveer 10 m. Een anker bestaat uit een centrale stalen ankerstaaf (diameter ongeveer 35 mm) met een omhulling van beton (diameter ongeveer 45 cm).

Uit nader onderzoek moet blijken of er bij meerdere tunneldelen trekpalen zijn bezweken. Tot die tijd worden, op basis van de monitoringsgegevens, de verschillende tunnelmoten die in beweging zijn gekomen gestabiliseerd met ballast die fungeren als tegengewicht.

Verschillende methoden zijn mogelijk, waarvan het boren van palen de meest voor de hand liggende is. Het aanbrengen van nieuwe ankers is geen eenvoudige opgave. Dit vooral omdat er gewerkt moet worden tegen de waterdruk die onder de tunnel aanwezig is. Ook de aanwezigheid van het verkeer maakt dat uitvoering niet eenvoudig is.

Op dit moment is de aanname dat door de extreem hoge grondwaterstand veroorzaakt door de hevige regenval van de laatste maanden, de opwaartse druk van het grondwater ervoor gezorgd heeft dat een tunneldeel omhoog is gekomen. Dit in combinatie met mogelijk kapotte ankers.

Mede door het aangebrachte monitoringssysteem kon direct worden ingegrepen. Extra ballast zorgt er vervolgens voor dat het tunneldeel niet verder omhoog kan komen. Gevaar voor het wegverkeer is er niet geweest.

Nader onderzoek moet uitwijzen wat er precies gedaan moet worden om de tunneldelen weer voor langere tijd betrouwbaar te krijgen. Als dit onderzoek is afgerond zal ook een planning gemaakt worden voor het herstel van de fundering.

Rijkswaterstaat betaalt de kosten, en daarmee het Rijk. Over de precieze kosten van het herstel is nog niets te zeggen.

Uit het onderzoek van Deltares|TNO naar de Vlaketunnel en de Prinses Margriettunnel blijkt dat de ankerpalen bij deze tunnels heel waarschijnlijk zijn bezweken door spanningscorrosie (roestvorming).

In de brief van de Tweede Kamer van 22 november 2023 (Schadeoorzaak rapport Prinses Margriettunnel in de A7) staat dat Rijkswaterstaat nog 4 objecten met een vergelijkbare funderingsconstructie in beheer heeft. Bij deze objecten bestaat hetzelfde risico.

De echte oorzaak van de huidige beweging bij de Vollenhoventunnel is nog niet bekend. Toch is het niet ondenkbaar dat net als bij de Vlaketunnel en Prinses Margriettunnel er 1 of meer trekpalen bezweken zijn. De komende periode gebruiken we om te kijken of deze aanname klopt.