Factsheet Fietsparkeren bij treinstations

Wanneer dit niet het geval is, wordt de fiets als voortransportmiddel, en daarmee de gehele ketenreis, minder aantrekkelijk. Fietsers zijn bij overvolle fietsenstallingen lang bezig met het zoeken naar een fietsparkeerplaats. Of zij parkeren de fiets op een plek waar dit niet is toegestaan. De verblijfskwaliteit rondom het station neemt daardoor af.

Om het groeiende tekort aan fietsparkeerplaatsen bij aan te pakken wordt in veel gemeenten het aantal fietsparkeerplaatsen bij treinstations uitgebreid.

Niet alleen de capaciteit van de stalling is hierbij van belang; de kwaliteit van de fietsparkeerplaatsen draagt sterk bij aan de aantrekkelijkheid. Een fietsparkeervoorziening van hoge kwaliteit is veilig, comfortabel en servicegericht.

Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan oplaadpunten voor aanbod van deelfietsen, opladen van e-bikes, opbergruimtes (lockers), fietspomp en de mogelijkheid om reparaties uit te laten voeren.

Beschrijving maatregel en interventie

Op treinstations worden fietsparkeermaatregelen vaak uitgevoerd in het kader van integrale verbeteringen aan het station. Dit gaat bijvoorbeeld gepaard met een herinrichting, betere wachtvoorzieningen of aanvullende voorzieningen zoals pakketkluizen.

Fietsparkeermaatregelen kunnen specifiek als minder-hindermaatregel genomen worden, bijvoorbeeld in de vorm van tijdelijke fietsparkeerplaatsen bij relevante locaties. Soms worden fietsparkeermaatregelen ook genomen als onderdeel van minder hindermaatregelpakketten.

Goed beleid voor fietsparkeren draagt bij aan het verbeteren van het fietscomfort en daarmee indirect aan het reduceren van autogebruik, ook als onderdeel van hinderbeperkende maatregelen bij wegwerkzaamheden. Bovendien dragen goede fietsparkeervoorzieningen bij aan de bereikbaarheid van binnensteden en het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte en het milieu.

Uitbreiding fietsparkeercapaciteit

ProRail verwacht in 2040 in totaal 640.000 tot 680.000 fietsparkeerplaatsen bij stations nodig te hebben. Dit is een toename van 40.000 tot 80.000 fietsparkeerplaatsen ten opzichte van 2022. In de periode 2020-2024 is op 40 locaties de fietsparkeercapaciteit vergroot.

Bij capaciteitsuitbreidingen houden ProRail, NS en gemeenten rekening met een toenemend gebruik van zogenoemde buitenmodel fietsmodellen, die niet in de normale fietsenrekken passen zoals bakfietsen, driewielers en fietsen met kratjes en kinderzitjes.

In stationsstallingen worden fietsparkeerplaatsen voor de volgende fietstypen aangeboden: reguliere fietsen, buitenmodelfietsen binnen het fietsenrek, buitenmodelfietsen buiten het fietsenrek en deelfietsen. Bij uitbreidingen wordt voor de capaciteitsverdeling onderstaande richtlijn gehanteerd. 

Een lokaal fietsteam bestaande uit ProRail, NS Stations en de lokale gemeente beoordeelt de lokale behoefte en stemt hier de benodigde capaciteitsverdeling op af.

Type fiets	Aantal fietsparkeerplaatsen
Regulier	Totale fietsparkeercapaciteit - aantal irreguliere fietsparkeerplaatsen
Buitenmodelfiets (in rek)	5-10% van capaciteit (indicatief)
Buitenmodelfiets (in vak)	0,5% (indicatief)
Deelfietsen (gemaximeerd, gebaseerd op totale fietsparkeercapaciteit op station)	< 100 pp.: bestaand aanbod + max. 8 pp. 100 - 249 pp.: bestaand aanbod + max. 16 pp. 250 - 1.999 pp.: bestaand aanbod + max. 24 pp. 2.000 - 4.999 pp.: bestaand aanbod + max. 50 pp. 5.000 - 24.999 pp.: bestaand aanbod + max. 100 pp.

Uitbreiding van fietsparkeervoorzieningen

Uitbreiding van bestaande fietsparkeervoorzieningen wordt ‘vraagvolgend’ aangelegd; als blijkt dat er buiten de stalling wordt geparkeerd, is er behoefte aan uitbreiding.

Het is moeilijk om daarbij de latente vraag (de vraag naar parkeerplaatsen die zich nog niet ter plaatse manifesteert door fietsen buiten de stalling) ook mee te wegen. De snel veranderende vraag naar parkeerplaatsen voor buitenmodelfietsen (driewielers, fietsen met kratjes en kinderzitjes) bemoeilijkt dit nog.

Uitbreidingen van de fietsparkeercapaciteit zijn gericht op het faciliteren van deze groeiende en veranderende vraag. Een toename van fiets/trein-ketenreizen als vervanging voor autoritten is uiteindelijk het doel. Kwalitatieve verbeteringen zijn meer gericht op het bieden van comfort voor bestaande reizigers.

Kwaliteitsverbeteringen bestaande fietsparkeerplaatsen bij treinstations

Bestaande fietsparkeerplaatsen kunnen kwalitatief verbeterd worden om de fietsparkeervoorziening aantrekkelijker en comfortabeler te maken, waardoor de klantwaardering van huidige reizigers wordt vergroot en op lange termijn potentieel nieuwe fietsers gemakkelijker kunnen worden verleid om vaker met de fiets naar het station te gaan. Dit wordt onder andere gedaan door het aanbieden van:

• Dynamische fietsparkeerinformatie, om te verduidelijken hoeveel fietsparkeerplaatsen nog vrij zijn en waar deze zich bevinden. Met het detectiesysteem van de dynamische fietsparkeerinformatie kunnen weesfietsen makkelijker worden opgespoord. Hierdoor wordt de zoektijd voor het vinden van een vrije fietsparkeerplaats verlaagd met 30 seconden en zijn tot 10% minder fietsparkeerplaatsen nodig.
• Zogenoemde bikelanes en in- en uitcheckzones, waar bij een onbemande incheckpoort kan worden in- en uitgecheckt. In klanttevredenheidsonderzoeken zorgen deze automatische in- en uitchecksystemen voor een verhoogde klantwaardering (8,1 voor Bikelanes, 8,2 voor in- en uitcheckpalen). In- en uitchecken met betaalterminals en handscanners wordt met een 6,4 beoordeeld.
• Inchecksystemen met fietstags, die op het frame worden bevestigd en waarmee automatisch, zonder ov-chipkaart, kan worden ingecheckt. De fietstag wordt door gebruikers beoordeeld met een 8,4.
• Beheermaatregelen, zoals verlichting en kleur, waardoor de uitstraling en het gevoel van veiligheid van de fietsparkeervoorziening kan worden verbeterd.
• Beveiliging (bemenst), waardoor fietsers zich veiliger voelen.

Tarifering

Het tarief voor het stallen van een fiets is een belangrijke factor waarmee de aantrekkelijkheid van fietsparkeervoorzieningen kan worden bevorderd. NS hanteert voor betaalde fietsparkeervoorzieningen bij stations vrijwel altijd een tariefstelling waarbij de eerste 24 uur gratis is. Dit sluit aan bij de behoefte van de treinreiziger. 90% van de fietsparkeerders parkeert korter dan 24 uur.

Bereikbaarheidseffecten

Door treinstations bereikbaar te maken voor de fiets en in de nabijheid van het station voldoende, veilige en comfortabele fietsparkeervoorzieningen te bieden wordt de ketenreis van combinaties van fiets en ov aantrekkelijker. Hierdoor worden meer herkomsten en bestemmingen bereikbaar met het ov en is het ov op meer verplaatsingen een alternatief voor de auto.

Nieuwe fietsenstallingen bij ov-knooppunten worden voor een groot deel gebruikt door fietsers die eerst de fiets op een andere (overvolle) locatie parkeerden. Verder is de ervaring is dat een goede stationsstalling extra fietsen aantrekt.

Hoewel veel stallingen wel een detectiesysteem hebben voor de bezetting van de rekken, wordt het gebruik van fietsenstallingen vaak niet (gestructureerd) gemonitord. Bij het verbeteren van de stalling worden de effecten op het gebruik en dus de bereikbaarheid in automijdingen niet onderzocht. Bij deze kwaliteitsverbeteringen is veelal het vergroten van gebruiksgemak en comfort voor bestaande fietsers het doel.

Daarnaast staan de fietsparkeermaatregelen vaak niet op zichzelf, maar zijn ze onderdeel van een integrale aanpak van het ov-knooppunt. Daarom kan het effect op de bereikbaarheid in deze factsheet niet worden uitgedrukt in automijdingen. De navolgende paragrafen bieden inzicht in een aantal voorbeeldprojecten voor het uitbreiden of verbeteren van de fietsenstalling bij ov-knooppunten van de afgelopen jaren.

Een uitzondering van een project waarbij wel spitsmijdingen zijn aangetoond is de uitbreiding van de stalling bij Utrecht Centraal station (2014). Uitgangspunt hierbij is dat de overstap van een reiziger van een autorit (een automijding) naar een ketenverplaatsing met fiets en ov zorgt voor 2 spitsmijdingen. De vuistregel die daaruit kan worden afgeleid, is dat in overdekte en bewaakte fietsenstallingen elke 100 nieuwe fietsparkeerplaatsen leiden tot 2 spitsmijdingen per dag.

Voor fietsenstallingen die niet overdekt en niet bewaakt zijn is het bereikbaarheidseffect driemaal zo klein: 2 spitsmijdingen per dag per 300 fietsparkeerplaatsen. Het verschil in effect wordt voornamelijk veroorzaakt doordat forensen vaker terugkomen naar een overdekte en bewaakte fietsenstalling. Deze vuistregels zijn gebaseerd op 1 onderzoek op 1 (grote en zeer drukke) locatie, die niet representatief is voor elke locatie. Daarom zullen de conclusies niet algemeen geldig zijn.

Treinreizigers die met de fiets komen zijn in het algemeen meer tevreden over hun voortransport naar het station dan gebruikers van de meeste andere vormen van voortransport. Er zijn 2 manieren van voortransport waar reizigers meer tevreden over zijn: mensen die zelf als passagier met de auto naar het station worden gebracht (Kiss + Ride) en mensen die heel dicht bij de ingang van het station kunnen parkeren.

Uitgevoerde projecten fietsparkeervoorzieningen bij treinstations

De navolgende tabel toont een overzicht van uitgevoerde projecten, fietsparkeren bij treinstations in de periode van 2020 tot 2024. Per locatie is het toegevoegde aantal fietsparkeerplaatsen genoemd, de verbetering van het comfort die is uitgevoerd en is informatie over de kosten en financiering opgenomen.

Station	Uitbreiding	Verbetering	Financiering
Almere Centrum	+ 2.750 pp. (nieuw)	Dynamische parkeerinformatie
Amsterdam Centraal	+ 11.000 pp. (nieuw)	Fietstag, fietsreparatie, dynamische parkeerinformatie
Amsterdam RAI	+ 1.297 pp. (nieuw)
Arnhem Velperpoort	+ 352 pp.	Fietskluizen
Barneveld-Zuid	+ 242 pp.
Bloemendaal	+ 208 pp.	Overkapping, pp. buitenmodelfiets	IenW en gemeente
Bunnik	+ 200 pp.		€ 600.000; 40% ProRail
Delft	+ 2.400 pp.
Den Haag CS	+ 8.000 pp. (nieuw)	PRIS, gangpadsignalering
Deurne	+ 248 pp.	+ 16 fietskluizen, + 24 pp. buitenmodelfiets
Dordrecht	+ 200 pp.
Driebergen-Zeist	+ 3.000 pp. (nieuw)
Ede-Wageningen	+ 5.500 pp. (nieuw)
Gouda	+ 3.150 pp. (nieuw	+ 100 pp. buitenmodelfietsen
Gouda Goverwelle	+ 150 pp.
Houten Castellum	+ 300 pp.
Kapelle-Biezelinge	+ 160 pp.	Fietsreparatie	Totale kosten van de hub: € 450.000 € 100.000 ProRail € 150.000 Provincie Zeeland € 200.00 gemeente Kapelle
Leiden CS	+ 4.800 (nieuw, ook voor woningbouw)
Leiden Lammenschans	+ 750 pp.
Rosmalen		Overkapping fietsparkeerplaatsen
Rotterdam CS	+ 2.361 pp.	+ 106 pp. buitenmodelfietsen, + 60 pp. deelfietsen
Sassenheim	+ 1.500 pp. (nieuw)	Bewakingscamera’s, toezichthouders
Sneek	+ 200 pp.
Steenwijk		Clustering fietsparkeervoorzieningen
Tilburg	+ 7.300 pp.	Automatische in- en uitcheckzone, rolbanden in trapgoot
Veenendaal-West	+ 218 pp.		€ 210.000, 60% Provincie Utrecht
Voorhout	+ 58 pp.	Overkapping	40% ProRail 50% Provincie Zuid-Holland 10% gemeente Teylingen
Zaandam	+ 1.300 pp. (nieuw)
Zwijndrecht		Vervanging 128 pp. voor reguliere fiets door 47 pp. voor buitenmodelfiets
Zwolle	+ 5.800	Ondergronds, verlicht, droog

Effecten lange termijn

Er is weinig onderzoek beschikbaar over de structurele aard van de spitsmijdingen die behaald worden door verbeteren van fietsparkeren bij treinstations. Wel is duidelijk dat de bezetting van fietsparkeervoorzieningen ook na uitbreiding hoog is. Uitbreiding van capaciteit leidt bij treinstations tot een toename van fietsparkeerders.

We zien dat uitbreidingen voorzien in een behoefte: een groot deel van de extra capaciteit wordt al direct na openstelling ervan benut. In de loop van de tijd groeit het gebruik verder en wordt ook de resterende capaciteit opgevuld. Afhankelijk van de omvang van de capaciteitsuitbreiding en de latent aanwezige behoefte vult de geboden extra capaciteit zich langzamer (gedeeltelijk) of sneller (helemaal) op.

De toename van het gebruik van fietsparkeerplekken bij stations betreft reizigers die voor de uitbreiding een andere keuze maakten, waarbij verondersteld kan worden dat een deel van deze reizigers voorheen de reis per auto aflegde.

Verder kan in het algemeen gesteld worden dat mensen die vaker zijn gaan fietsen, mede vanwege de beschikbaarheid van goede voorzieningen, dit vaak ook op langere termijn blijven volhouden. Tenslotte maken goede fietsparkeervoorzieningen de combinatie van fiets en trein mogelijk en aantrekkelijker, waardoor het gebruik van een fietsverbinding kan toenemen.

Duurzaamheidseffecten

De duurzaamheidseffecten van fietsen die het ov-gebruik bevorderen en fietsen die een (deel van een) autorit vervangen, verschillen van elkaar. Voor een vervanging van een autorit door een ketenverplaatsing, bestaande uit een ov-rit en een fiets als voor- of natransport wordt uitgegaan van een autoritmijding van 43 km. Dit is de gemiddelde afstand van een treinverplaatsing van en naar het werk (bron: CBS, 2022).

Voor de emissiereductie wordt uitgegaan van de gemiddelde uitstoot op basis van het wagenpark 2023 (bron: KEV 2022, bewerking door MuConsult).

CO2	NOx	PM10
6,2	0,0078	0,00086

Kosten

Aanleg fietsparkeerplaatsen

De kosten voor de aanleg van fietsparkeerplaatsen bestaan ten minste uit engineeringskosten, projectmanagement, levering van materiaal, civiele werkzaamheden, montage en toezicht op uitvoering. De ervaringskosten in de tabel verschillen per locatie omdat de prijs afhangt van specifieke omstandigheden op de locatie, bijvoorbeeld:

• De grondprijs voor een fietsenstalling is in een grote stad over het algemeen duurder dan in kleinere gemeenten.
• Complexiteit van de bouw (hoe complexer de stalling, hoe hoger de kosten).
• Het aantal fietsparkeerplaatsen (hoe meer plaatsen, hoe hoger de totale kosten en hoe lager de kosten per fietsparkeerplaats).
• Enkel- of dubbellaags rekken.

Maaiveldstallingen	Investeringskosten exclusief BTW
Onbewaakt zonder kap < 100 pl	€ 1.500
Onbewaakt zonder kap 100 - 200 pl	€ 1.250
Onbewaakt zonder kap > 200 pl	€ 1.000
Onbewaakt zonder kap etagerek (nieuw) (EO)	€ 1.000
Onbewaakt met kap etagerek (nieuw) ()	€ 2.000
Onbewaakt met kap etagerek (ombouw) (EKO) *	€ 2.250
Onbewaakt met kap < 40 pl	€ 4.000
Onbewaakt met kap 40 - 79 pl	€ 3.000
Onbewaakt met kap 80 - 149 pl	€ 2.500
Onbewaakt met kap 150 pl en meer	€ 2.000
Kluis met kap	€ 6.000

Andere typen:	Minder complex	Meer complex
Kelder groot (>3000 pl)	€ 6.500	€ 10.000
Kelder klein (<3000 pl)	€ 6.500	€ 10.000
Kelder in combinatie met ontwikkeling	€ 6.500	€ 10.000
Fietsflat (F) exclusief HBF	€ 4.500	€ 6.000
Gebouwen	€ 4.500	€ 6.000

Governance

Eigendom, exploitatie en beheer van fietsparkeerplaatsen bij NS Stations verschillen per stationslocatie. In het algemeen is ProRail verantwoordelijk voor investeringen in fietsparkeerplaatsen en formeel eigenaar. 40% van de aanleg wordt gefinancierd door ProRail vanuit het investeringsprogramma, de overige 60% wordt gefinancierd door de gemeente, eventueel deels gesubsidieerd door de provincie.

ProRail is verantwoordelijk voor de uitvoering van de aanleg van fietsparkeervoorzieningen en voert ook zelf het beheer en onderhoud uit. In veel gevallen is NS formeel eigenaar van de fietsparkeervoorziening. In deze gevallen voert ProRail op haar kosten beheer en onderhoud uit in NS-eigendommen.

NS is veelal exploitant van de fietsparkeervoorzieningen. Dit houdt in dat NS verantwoordelijk is voor de bemensing, ticketing, toezicht en andere dagelijkse werkzaamheden binnen de voorziening.

NS voert hierbij een tariefplan waarbij de eerste 24 uur vrijwel altijd gratis is. 90% van de fietsparkeerders parkeert korter dan 24 uur. Hierdoor genereert NS weinig inkomsten uit fietsparkeren, terwijl er wel kosten gemaakt worden voor de dagelijkse exploitatie.

Een derde van het exploitatietekort is voor rekening van NS, tweederde is voor rekening van de gemeente.

Aandachtspunten en variabelen die van invloed zijn

Context die van invloed is op de effecten

• De belangrijkste voorwaarden voor een succesvolle fietsparkeervoorziening is dat deze voldoende capaciteit heeft, aantrekkelijk is en op gunstige locatie ten opzichte van het knooppunt ligt. Bij voorkeur ligt de fietsparkeervoorziening op kortere afstand van het ov-knooppunt dan de autoparkeervoorziening.
• Een andere belangrijke variabele is de locatie van een ov-knooppunt. In een stedelijke omgeving is de fiets een aantrekkelijk vervoermiddel in het voortransport, omdat het vaak de snelste optie is. In stedelijke omgevingen daalt het aandeel fietsparkerende treinreizigers licht, in vergelijk met andere vormen van voortransport. Dit wordt veroorzaakt door een grote toename van treinreizigers die te voet komen. Gebiedsontwikkelingen in stationsgebieden, waarbij nieuwe bewoners op loopafstand van het station zijn komen te wonen, zijn hier een belangrijke verklaring voor.

De aandachtspunten voor de kwaliteit van het project

• Veiligheid is een belangrijk thema voor fietsparkeerders, blijkt uit onderzoek van de Fietsersbond over fietsparkeren bij stations en haltes. Reizigers zijn bang voor diefstal en beschadiging, vooral als het een fiets uit een hoger prijssegment betreft. Het ontbreken van een bewaakte fietsenstalling is voor door veel mensen die niet met de fiets naar het station komen genoemd als voorname oorzaak. Door middel van fietskluizen kunnen ook duurdere fietsen veilig gestald worden.
• Door de toename van elektrische fietsen wordt het verzorgen van oplaadfaciliteiten bij fietsparkeervoorzieningen steeds belangrijkers. Omdat oplaadfaciliteiten moeten voldoen aan brandveiligheidsvoorschriften is dit een complicerende factor bij de realisatie van de fietsparkeervoorziening.
• Het toenemende gebruik van buitenmodelfietsen kan een andere capaciteitsinrichting vergen. Het is lastig om te bepalen welk type fietsparkeerplaatsen nodig is. Bovendien is het soms ook ruimtelijk niet inpasbaar om alle typen buitenmodelfietsen te faciliteren.
• Digitale systemen dragen bij aan een optimale benutting en doorstroming van de fietsparkeervoorziening. Dit zijn automatisch toegangs- en betaalsystemen, verwijzing naar lege plekken, tariefdifferentiatie en een koppeling met deelfietsen of MaaS.

Organisatorische leerpunten

• Tariefstelling is belangrijk voor een goede regulering van een fietsparkeervoorziening. Gratis parkeren leidt tot een hogere bezettingsgraad dan wanneer fietsparkeren betaald is. Echter leidt langdurig gratis parkeren tot parkeeroverlast door gebrek aan doorstroming.
• Een tariefstelling die is afgestemd op de parkeerduur is het meest effectief. Met een tariefplan waarbij de eerste 24 uur gratis is en daarna betaald parkeren geldt, wordt zowel de ov-reiziger gefaciliteerd als de langdurige overlast beperkt. Betalen voor langer parkeren zorgt tevens voor extra inkomsten, bijvoorbeeld uit de uitgifte van abonnementen, waardoor er meer grip op de exploitatie verkregen kan worden.

Effect bereikbaarheid	1 automijding (= 2 spitsmijdingen) per 100 (overdekte en bewaakte) tot 300 (openlucht, niet bewaakte) stallingsplekken
Effect duurzaamheid	6,2 kg CO2 per automijding
Kosten	€ 1.000 tot € 4.000 per fietsparkeerplek

Publicatiedatum: 26-02-2025

Vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen?

Heeft u vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen? Neem dan contact met ons op via het contactformulier.