Smart Mobility

00:00:04 Speaker 1: Je luistert naar de podcast van Rijkswaterstaat en deze aflevering gaat over de toekomst van de snelweg. Mijn naam is Botte Jellema en vandaag zit ik in de auto bij Serge van Dam. En samen rijden we over de A16. Serge is dé man bij Rijkswaterstaat die werkt aan de toekomst van de snelweg. Waar gaat het heen met onze auto's, onze snelwegen en onze files? Serge legt het me haarfijn uit. Serge, waar neem je me mee naartoe precies, deze A16 op? 00:00:33 Speaker 2: Dit noemen we de CITS: de Cooperative Intelligent Transport Systems, de CITS-corridor. Dit is eigenlijk één van de stukken weg in Nederland waar we allerlei nieuwe technologieën uittesten. En we hebben ook dit stuk weg specifiek gekozen, omdat dat eigenlijk vanaf de Rotterdamse haven richting Antwerpen, ook richting Brabant en daarachter het Ruhrgebied, en daarachter weer naar Duitsland gaat. We doen op dit stuk weg allerlei testen waarmee we uitproberen hoe we moderne technologie ook echt in de praktijk kunnen inzetten. Dus één van de dingen die we testen hier is, zoals dat heet: Wifi-p. Een soort hele korte verbinding tussen je auto en andere auto's en tussen je auto en bijvoorbeeld wegwerkzaamheden. Waarmee we eigenlijk hele veilige, korte interactie kunnen hebben tussen voertuigen en de wegkant. En wij bijvoorbeeld kunnen waarschuwen van: "Let op, hier staat een wegwerkzaamheid". Of: "Let op, daar verderop staat een weginspecteur bij een ongeval". Zodat je nu eerst nog menselijke bestuurders, en op de lange termijn ook voertuigen rechtstreeks, kan voorzien van extra informatie. En kan zorgen dat je eigenlijk betere doorstroming, veiliger verkeer hebt. Alhoewel, we hebben nu de mazzel dat achter ons die brug dicht is. We hebben een lege weg. Dus het ziet er nu fantastisch uit. Maar wat we wel zien is: dat verkeer- en vervoersysteem, dat is nu nog eigenlijk vrij ouderwets. De meeste auto's die nu rondrijden hebben eigenlijk geen internetverbinding aan boord. Dat zit wel nu in veel nieuwe auto's, maar daar wordt het vaak voor entertainment en navigatie alleen gebruikt. Dus auto's praten nog niet met elkaar, terwijl ze dat technisch al wel zouden kunnen. 00:02:24 Speaker 1: Wat is het voordeel daarvan? Wat zou je daarmee kunnen bereiken? 00:02:27 Speaker 2: Eén van de meest mooie dingen die je zou kunnen creëren, is dat je eigenlijk een soort afstemming tussen voertuigen krijgt. En dat voertuigen voordat ze elkaar gezien hebben, van elkaar weten. Bijvoorbeeld een blinde bocht, van elkaar weten: "Let op, hier komt een ander voertuig aan". En in de stad, bijvoorbeeld een fiets waar zo'n systeem in zit, ook een andere auto kan waarschuwen van: "Let op, hier is een kwetsbare verkeersdeelnemer". Dus de eerste functie wat mij betreft is echt: verkeersveiligheid bevorderen. En daarna kun je langzamerhand, als voertuigen meer echt interactie gaan hebben, ontstaat er een soort onderhandeling. Van: "Als ik nou even hier iets harder ga en jij iets zachter, dan gaat het verkeer als geheel beter werken". En dat is wel echt verre toekomst, maar dat kan wel. 00:03:19 Speaker 1: Mag ik je heel even tussendoor iets vragen? Want we spreken elkaar een dag nadat in het nieuws was dat er voor het eerst in de Nederlandse geschiedenis minder ongelukken met automobilisten waren dan er met fietsers waren. Of meer. Het is maar net hoe je het interpreteert want: misschien ook voor het eerst meer fietsers verongelukt zijn in het verkeer dan automobilisten. Want je hebt het even heel specifiek over die fiets dan. Waarom specifiek die fiets? 00:03:49 Speaker 2: Fietsers zijn natuurlijk kwetsbare verkeersdeelnemers eigenlijk. Dus als je valt met de fiets, ben je natuurlijk gelijk eigenlijk wel gewond. En als je een kleine aanrijding hebt in een auto, dan stap je er gewoon ongedeerd uit. De auto's zijn zo veilig geworden langzamerhand al dat: zeker aanrijdingen bij lagere snelheid leveren vaak nauwelijks verwondingen op. Voor de fiets, als je die cijfers goed bekijkt, zie je ook dat het vooral oudere verkeersdeelnemers zijn. Eigenlijk oudere mannen op e-bikes die tot de dodelijke slachtoffers zijn gaan behoren. Aan de ene kant is een e-bike een enorme vernieuwing die mensen ook soms langer mobiel houdt. In staat stelt langere afstanden af te leggen. Maar dat soort nieuwe technologie heeft ook zo'n soort rare keerzijde. 00:04:37 Speaker 1: Wat zou dan de communicatie tussen een fiets en een auto behelzen? O, we krijgen verkeersinformatie, niet onbelangrijk. Wat zou de communicatie tussen een fiets en een auto behelzen? 00:04:47 Speaker 2: Op lange termijn zou je kunnen voorstellen dat een fiets een baken aan boord heeft waarmee die aangeeft van: "Let op, hier ben ik". Dus alleen maar een soort boodschap naar zijn omgeving: "Hier rijdt een fiets". En als een auto dat oppakt, dan kan die auto dat signaal gebruiken eigenlijk om als een soort voorwaarschuwing vast te hanteren. Het is natuurlijk op de snelweg niet relevant, maar in de stad kan dat echt helpen. 00:05:13 Speaker 1: Het helpt in de stad misschien ook vooral de zelfrijdende auto? Want die heeft heel veel moeite met fietsers en voetgangers. 00:05:21 Speaker 2: Je ziet natuurlijk: die zelfrijdende auto's, die worden vooral nu getest in de woestijn in Amerika. Dat zijn grote steden in Arizona. 00:05:30 Speaker 1: Vierkant grid. Al die dingen. 00:05:30 Speaker 2: Vierkant grid, weinig voetgangers, eigenlijk weinig fietsers. Dus eigenlijk een relatief makkelijk, volledig auto-gericht verkeerssysteem. Dat maakt het wel echt lastiger om te voorspellen wanneer in Nederland we echt zelfrijdende auto's echt in de stad gaan zien. Want ik denk dat de stad, en zeker de Nederlandse stad, nou neem even Amsterdam: is echt moeilijk voor een zelfrijdende auto. Vooral omdat daar de fietser eigenlijk de baas is nu al. Dus de fietser die houdt zich aan geen enkele regel, vertoont onvoorspelbaar gedrag. En de auto moet zich aan alle regels houden en maar zien dat die zich dan ook nog kan verplaatsen. Dus je kan je voorstellen: op een Amsterdamse gracht heeft een zelfrijdende auto best wel een paar uur nodig om een paar 100 meter verder te komen. Nu nog. Aan de andere kant, hebben wij in Nederland weer zodanig hoge kwaliteit snelwegen dat je je ook zou kunnen voorstellen dat we soms veel eerder dan in sommige andere landen op onze snelwegen echt op bepaalde stukken echt zelfrijdende auto's gaan zien. Die zeggen van: "Van hier..." Bijvoorbeeld, we zijn nu bij de afrit Bergen op Zoom: "Vanaf hier tot aan de grens met België kan ik het echt helemaal zelf". Dat het voertuig zegt: "Je mag het stuur loslaten. Ik los het voor je op. En als jij niet bij de grens het stuur overneemt, dan zet ik hem bij Hazeldonk even op de parkeerplaats. Dan gaan we even kijken, wachten tot jij wakker bent. Daarna mag je het zelf weer gaan doen. Want dat stuk tot aan Antwerpen, dat kan ik nog niet". Bijvoorbeeld. Dat is echt denkbaar. Dus dat je bepaalde stukken netwerk combineert met bepaalde condities en met een bepaalde vaardigheid van de auto. En dat is ook waarmee we nu echt aan het werk zijn. Dus met de RDW en met het CBR en met Rijkswaterstaat. Natuurlijk ook met het ministerie. 00:07:12 Speaker 1: Wacht even hoor. Het Centraal Bureau voor Rijvaardigheid en de Rijksdienst Wegverkeer? 00:07:16 Speaker 2: Ja. Dus je komt eigenlijk in het gebied ergens tussen de wegbeheerder, de organisatie die de voertuig-goedkeuringen doet en de organisatie die de rijbewijzen uitgeeft. Daar ergens in het midden moet je een punt zetten. Dat je zegt van: "Maar dit is wat we eigenlijk voor die zelfrijdende auto..." Eigenlijk niet zozeer voor de auto, want van die auto is wel het type goedgekeurd. Je moet het regelen: je moet eigenlijk een soort rijbewijs voor de software gaan maken. 00:07:38 Speaker 1: Dat is grappig, want dat is inderdaad... Toen er een tijdje geleden voor het eerst een dodelijk ongeluk was met een zelfrijdende auto, barstte die discussie daar weer even over los. En toen kwam voor het eerst die discussie over rijbewijzen voor zelfrijdende auto's naar voren. 00:07:54 Speaker 2: Ja. Want je vraagt eigenlijk van, niet van de auto zelf, maar van de software in de auto, om menselijk gedrag te begrijpen en te kopiëren. Dus je vraagt van die auto uiteindelijk, als die verkeersdeelnemer moet worden, om voorspelbaar en veilig verkeersgedrag te gaan vertonen. Dus het gaat om rijgedrag. Dus voor mij is het toekomstbeeld toch wel een beetje, misschien volgend jaar rond deze tijd al: stapt er ergens bij een CBR-kantoor (waar je dat examen moet doen, waar je altijd met bibberende handjes dan de auto instapt) een examinator in een auto waar niemand achter het stuur zit. En die zegt: "Nou, we gaan eens een rondje rijden om gewoon dat uit te gaan proberen". En aan het eind niet de bestuurder de hand te schudden, maar de ontwikkelaars de hand te schudden. Van: "Ja, jullie hebben je rijbewijs gehaald". 00:08:43 Speaker 1: Of niet. 00:08:43 Speaker 2: Of niet. Niet voor het hele netwerk in Nederland, want dat is nog te vroeg. Maar misschien wel voor specifieke stukken snelweg. 00:08:53 Speaker 1: Van Bergen op Zoom naar Hazeldonk. 00:08:54 Speaker 2: Bijvoorbeeld. Nou weet ik niet of dit gelijk in aanmerking komt. Dit is natuurlijk best wel een moeilijk stuk snelweg. Maar dat is wel voorstelbaar: dat we daar naartoe gaan. En dan kun je langzamerhand, stap voor stap dat uit gaan breiden. Waarbij je zegt van: dus eerst specifieke stukken snelweg. Dan komt het hele netwerk in beeld. Dan provinciale wegen erbij. En uiteindelijk misschien ook wel bepaalde steden. En wat je ziet nu bij die ontwikkelaars is dat ze zeggen: "Je kan niet zo'n auto onvoorbereid ergens heen sturen. De software moet echt dat stuk weg kennen. En we moeten echt een 3D-grid hebben, zodat we geen verrassingen meer hebben in de snelweg. En dan kunnen we ons volledig richten op de interactie met het overige verkeer". 00:09:50 Speaker 1: Wat is het voordeel van al die automatisering die je beschrijft? 00:09:58 Speaker 2: Ik denk dat: voor ons als individuele bestuurders zou het heel lekker zijn. Kijk, ik zit nu het stuur vast te houden, dus ik moet twee dingen doen. Ik moet op de weg letten en met jou praten. Dat zijn hogere cognitieve taken, dus moeilijk om te combineren. En het zou best wel lekker zijn als ik op dit moment gewoon mijn armen over elkaar kon houden. En dan kon ik rustig praten en een beetje naar buiten kijken. 00:10:28 Speaker 1: Oké. Comfort. 00:10:29 Speaker 2: Ja, comfort en ook wel productiviteit. Mensen besteden toch heel veel tijd aan autorijden, veel mensen. En die tijd zou je ook anders kunnen benutten. Het risico wel daarvan is dat we dan ongelooflijk veel meer gaan rijden. Niet een beetje meer, maar echt heel veel meer. Omdat die tijd geen waardeverlies meer betekent, zou ik net zo goed in Oost-Groningen kunnen gaan wonen. Een hele grote boerderij kopen, en iedere dag 2 uur in de auto en 2 uur terug. 00:10:55 Speaker 1: Want het gaat toch automatisch, en je kan gewoon je documenten doornemen. 00:10:58 Speaker 2: Even onderweg naar huis een klein uiltje knappen, dat zou natuurlijk ook lekker zijn. Dan kom je een beetje uitgerust thuis aan. Een boterhammetje smeren. Het zou ook kunnen zijn dat je auto een soort campertje wordt. Waarom niet? Dan [onhoorbaar 00:11:14], dan ga ik 's avonds wel vast, laat ik me naar mijn volgende afspraak rijden. Het risico daarvan is natuurlijk, als we zoveel meer zouden gaan rijden: dat we met zijn allen heel comfortabel, op lange termijn continu in de file staan. En wat ik zelf wel heb: ik vind dat we een kans hebben. Als je kijkt naar, even praktisch: dit verkeerssysteem is eigenlijk niet heel erg houdbaar voor de lange termijn. Dat moet echt anders. Dus daar moeten we onze kinderen niet mee opzadelen, dat dat over 50 jaar nog op dezelfde manier zo gaat. We hebben echt een kans, denk ik, om het duurzamer te maken. Daar kan die technologie bij helpen. Om het efficiënter te maken. En om het ook echt heel veel veiliger te maken. Dan wil ik wel eens gekscherend zeggen: als we over 20 jaar of zo met zijn allen supercomfortabel altijd in de file staan, dan hebben we echt het verkeerde probleem opgelost. En dat risico zit er wel in. Er zit nog iets in. We hadden het net even, van tevoren over die dieselauto's. Als je kijkt naar steden en luchtkwaliteit, dan zie je toch dat heel veel steden steeds meer de auto's naar buiten duwen. Die maken fietsstraten en die verminderen het aantal parkeerplaatsen en die ontmoedigen echt om met die auto de stad in te komen. En op nationaal niveau zijn we toch eigenlijk nog steeds met zijn allen gewoon de wegen aan het verbreden en eigenlijk best wel autogebruik aan het stimuleren. Ook de manier waarop we kiezen om wonen en werken toch best wel ver van elkaar af neer te zetten. Dat leidt toch tot meer autogebruik. Dat gaat volgens mij de komende jaren botsen. Dat stedelijk beleid is dan al veel duurzamer dan eigenlijk het landelijk beleid. Dus dan kom je met zijn allen met 130 op die stad afgescheurd, en aan de rand van die stad werkt het niet meer, want je kan die stad eigenlijk niet meer in. Dus daar moeten we ook met elkaar over na gaan denken. Wat het betekent om toch nog de netwerken tussen de stad heel belangrijk te maken, de wegennetwerken vooral heel belangrijk te maken? Maar dat je ergens aan de rand van die stad, moet je dan toch die auto uit en op een andere manier je laatste kilometers gaan afleggen. En ik denk dat dat wel consequenties heeft. Misschien is het bijvoorbeeld over 10 jaar... Want soms liggen innovaties ook in andere hoeken dan je verzint. Misschien is het over 10 jaar wel heel gewoon om een vouwfietsje achterin de auto te hebben. Of als je een iets hippere gast bent: een geëlektrificeerd skateboard, om die laatste 2, 3 kilometer af te leggen. En dan ga je parkeren, bijvoorbeeld aan de rand van de stad, op plekken die veel minder ruimtelijke waarde hebben dan die schaarse ruimte in de binnenstad. Dat hebben we vroeger wel eens eerder geprobeerd. En ik denk toch dat dat soort oplossingen: die liggen wel voor de hand. Net als het delen van ritten. Dat hebben we allemaal wel eens eerder geprobeerd en wel eens eerder over gesproken. En eigenlijk moeten we dat nou ook gewoon eens een keer echt gaan doen. En daar kan ook digitalisering en die moderne platforms ons enorm bij helpen. Dan is het wel overigens van belang dat we niet zo'n soort Airbnb-probleem krijgen. Dat er ineens een platform is dat de condities dicteert. Dat zie je natuurlijk ook wel veel met Uber. Uber heeft dat ook voor taxi's heel erg laten zien. Er is ineens een platform waar je niet onderuit kan als aanbieder, wat als gebruiker op zich wel heel makkelijk is, en wat dan de condities en de manier waarop vraag en aanbod zich tot elkaar verhouden ineens gaat dicteren. Dus Uber bepaalt de prijzen, niet de lokale markt. Daar hebben partijen last van. Stel dat dat voor vracht echt een doorbraak betekent. Dan komt die sector nog meer in de problemen. En stel dat voor met elkaar meereizen er ineens een platform is. Daar hebben we aan de ene kant profijt van, maar aan de andere kant ben je ook dan een beetje je grip kwijt. Dus daar moeten we wel met elkaar over nadenken. Dat betekent wat mij betreft ook dat in ieder geval Rijkswaterstaat als wegbeheerder: als je het verkeer wilt blijven managen op de lange termijn, moet je ook nadenken over wat je rol dan is eigenlijk in die data-keten. Dus nu zie je dat veel verkeersinformatie of rechtstreeks of toch soms indirect afkomstig is van Rijkswaterstaat. Hier bijvoorbeeld: we rijden nu langs een bergingsauto, dat is de ANWB. Een man met een lekke voorband. Die bellen dan toch even naar de verkeerscentrale, en daarmee komt die melding in het systeem van Rijkswaterstaat terecht. En tegelijkertijd zijn hier waarschijnlijk ook wel Waze-gebruikers langsgereden die ook op hun app al hebben aangegeven: hier staat een voertuig stil. Dus dat is een andere data-keten, een andere informatieketen. Die hebben allebei waarde, maar die moeten we eigenlijk aan elkaar knopen. Dat is ook waar we ook nu heel intensief mee bezig zijn. Dat is voor ons eigenlijk het heel goed gaan begrijpen: hoe zien toekomstige data-ketens eruit? En wat is onze rol daarin? Dat moeten we nog wel wat beter kunnen. 00:16:24 Speaker 1: Serge is vol van alle ontwikkelingen die er nu al zijn. Maar sommige dingen moeten echt nog helemaal worden uitgedacht en dat is niet makkelijk. Hij vergelijkt dit met de film Back to the Future. 00:16:36 Speaker 2: Het grappige is in die film: het blijft een leuk concept om terug te kijken. Dingen als: de zichzelf strikkende Nike en het hoverboard. En dat waren natuurlijk allemaal uitvindingen die er niet echt zijn gekomen, die waren een beetje far out. Maar volgens mij, ergens in die film zie je ook dat Marty nog steeds uit een telefooncel een telefoontje pleegt. Dus ze hadden helemaal niet in beeld van: misschien is al die communicatie wel heel anders dan we tot nog toe bedacht hadden. Dus alles met touchscreens en tablets en telefoons hadden ze in '85 nog helemaal niet kunnen verzinnen. En als je vanaf hier nu 30 jaar vooruitkijkt, zullen we ook toch een beetje lachen om hoe we nu dingen doen. En dat je toch uiteindelijk zegt: "Weet je nog? In 2018, toen hadden we nog zo'n Apple-telefoon". Tegen die tijd zal Apple gewoon misschien wel weer helemaal verdwenen en vergeten zijn. Net zoals sommige merken die destijds ooit groot waren en nu helemaal verdwenen zijn. Dat is toch wel logisch. 00:17:39 Speaker 1: Of we hebben überhaupt geen telefoon meer. Dat we gewoon alleen nog een soort oortje in hebben of zo? 00:17:44 Speaker 2: Of een USB-aansluiting in je achterhoofd. Het zou maar zo kunnen. Maar dat, denk ik, moeten we beseffen. En daar hadden we het ook een beetje over. Het echt vooruitkijken naar, en krasse voorspellingen doen over: zo gaat de toekomst eruitzien, dat is gewoon heel erg moeilijk. Dus wat je veel beter kan doen, naar mijn idee, is: heel goed kijken naar de trends in het heden, en van daaruit lijnen doortrekken en kijken hoe die lijnen zich zouden kunnen ontwikkelen. En daarmee vind ik toch, als je naar infrastructuur kijkt: snelwegen leggen we toch wel aan met een horizon van 50, 80 jaar. Dat ligt er gewoon echt voor semi permanente eeuwigheid zowat. Auto's: geldt dat ook. In mindere mate. Ik was vorige week nog in de fabriek van BMW. En dan zie je ook hoe ongelooflijk knap het is om een moderne auto te bouwen. Een auto wordt ook wel gebouwd toch voor een levensduur van 15 tot 20 jaar. En zeker moderne auto's gaan eigenlijk steeds langer mee. Wat wel veranderd is, is dat ze niet die levensduur meer altijd in één land doorbrengen. Dus je ziet vaak dat oudere auto's een beetje geëxporteerd worden, vaak naar tweedewereldlanden eerst. Misschien uiteindelijk nog naar derdewereldlanden. Echt een tweede of een derde leven nog krijgen. Maar ook alleen al in Nederland blijft een auto vaak 15, 16, 17 jaar onderdeel van de vloot. En de meeste auto's die nu worden gebouwd, of eigenlijk op Tesla's na alle auto's, die krijgen als ze gebouwd worden één keer een softwarepakket mee. En behalve als daar echt een hele grote fout in zit, wordt dat gedurende de hele levensduur niet meer geüpdatet. En dat is wel iets om over na te denken. Van: "Ja, maar een auto nu de weg opsturen met software waar die het 15 jaar mee moet doen?" Dat zou je eigenlijk bij een computer of een tablet helemaal niet verzinnen. En dan zou je zeggen van: "Weet je? Als ik geen updates krijg, dan wacht ik wel even op de nieuwe versie. Waarom moet ik dan nu dit voertuig kopen?" Dat heeft natuurlijk ook te maken met dat die fabrikanten zeggen van: "Wij willen echt zeker weten dat het goed is. En daar gaan we niet meer aan rommelen". Maar dat is eigenlijk op lange termijn natuurlijk niet houdbaar. Je zal toch weer naar de situatie gaan... Ik moet even kijken. Moeten we hier erop? Je zal toch naar een situatie gaan dat ook voertuigfabrikanten die auto's veel vaker moeten gaan updaten. Alleen daar zijn ze nog helemaal niet op ingericht. Dus auto's die nu de weg op komen, zeg maar even een gloednieuwe Volvo, zagen we voor ons: die auto heeft gewoon nu al de software aan boord waarmee die in 2030 nog steeds rondrijdt. En dat betekent dat die auto dan nog dezelfde functionaliteit heeft, en niks meer dan nu. En dat leidt er ook toe, als je dan lijnen wilt doortrekken (we kwamen erop vanuit Back to the Future) dat de vervangingsgraad van die voertuigen eigenlijk heel bepalend is voor de snelheid waarmee we technologie in die voertuigen terecht zien komen. Natuurlijk, sommige informatiediensten gaan via je mobiele telefoon. Hartstikke nuttig, heel waardevol. Maar de echte vernieuwing komt toch met ingebouwde voertuigsystemen. En we zouden graag willen dat dat sneller gaat. Maar dat gaat nou eenmaal niet sneller dan de vervanging van het wagenpark. En ik denk: we zouden best wel eens verrast kunnen worden als er wetgeving komt over vergroening van voertuigen, dat toch de omloopsnelheid van het wagenpark toeneemt. Of als bijvoorbeeld de deeleconomie en [onhoorbaar 00:21:21] robottaxi's een veel grotere vlucht nemen dan we verwachten. Maar dat is dan nog niet altijd en overal. Dat is op delen van ons netwerk. En met name, wat ik me kan voorstellen, wat echt tot een andere situatie gaat leiden, is: vroeger had je op allerlei plekken lifters langs de weg staan. Dat is natuurlijk helemaal verdwenen, ook door de OV-studentenkaart. Maar het zou best wel eens kunnen dat je over een aantal jaren weer heel veel jonge mensen uit het openbaar vervoer ziet, die met een app tegen hele lage kosten met mensen mee kunnen rijden. Dat je weer een soort moderne lifter krijgt. En dat je daar dan ook zegt: "Daar moeten we dan wel even wat plekken voor inrichten waar je dat veilig kan doen". Waar je dus veilig mensen kan oppikken en afzetten. 00:22:04 Speaker 1: En daar komt Rijkswaterstaat weer in beeld. 00:22:06 Speaker 2: Ja. Dus dat zou wel eens verstandig kunnen zijn, om over dat soort voorzieningen na te denken. Waarbij je zegt van: eigenlijk is de snelweg nu vaak heel erg afgesloten, bewust, van andere modaliteiten. Dus op heel weinig plekken kan je met een fietspad in de buurt van de snelweg komen. Dat is ook bewust gedaan. Of dat je al wandelend op een plek kan komen waar je kan opstappen bij iemand, waar je mee kan rijden. Dat gebeurt allemaal op het andere wegennetwerk. Dat soort denken, dat soort effecten zouden best eens kunnen ontstaan. En ik denk ook dat we ons nog wel eens achter de oren moeten krabben van: wat hebben we nou allemaal nodig aan oplaad-infrastructuur of waterstof-infrastructuur of anderszins voor toch meer moderne voertuigen? 00:22:54 Speaker 1: Want daar wil ik dan tenslotte even naartoe. We rijden nu weer terug over diezelfde A16. Een bekend beeld: twee of drie rijbanen aan elke kant van de vangrail, een middenberm, verlichting erbij, natuurlijk de bebording. En dat is het beeld anno 2018 van een snelweg. Misschien niet heel erg veel anders dan het ergens in de jaren... Wat is het? 80 jaar geleden of zo is verzonnen. Wat zie jij dat er misschien zelfs wel op korte termijn aan het beeld van de snelweg gaat veranderen? 00:23:39 Speaker 2: Dat is een beetje ingewikkeld. Want alles wat we nu doen, de manier waarop de belijning is ingericht, de maten van de borden, hoeveel lantaarnpalen er staan, dus hoeveel verlichting er is, en hoe breed de rijstroken zijn: eigenlijk is dat allemaal ingericht op de menselijke bestuurder. En ik zeg wel eens: wat is de mens eigenlijk? Het is een soort dier dat net uit zijn reptielenstadium is, en fysiologisch eigenlijk helemaal niet in staat is om die snelheid van 130 kilometer per uur aan te houden. Dus dat kan alleen maar omdat we dat relatief prikkelarm en overzichtelijk hebben ingericht. Zijn wij in staat om een voertuig van 1.500 kilo met 130 kilometer per uur over zo'n lap asfalt te jagen. Daar zijn we natuurlijk eigenlijk niet voor uitgerust. En het lastige is: totdat we echt geen menselijke bestuurders meer hebben, zitten we toch een beetje vast aan deze manier van inrichten. Dus tenzij we echt op het punt komen (misschien in 2050 of '60 of '70) dat we zeggen: "Weet je? Autorijden? Als je dat leuk vindt, ga dat maar in Zandvoort doen. Want dat vinden we echt veel te gevaarlijk, dat mensen dat doen". Dan kom je op het punt dat je zegt: dan kunnen we het echt anders gaan inrichten. Dan mogen de rijstroken wat smaller. Dan hebben we misschien hele hoogwaardige gps, zodat je eigenlijk die lijnen er wel af kan halen. En dan kunnen die vangrails weg, want er zijn nooit meer aanrijdingen, of niemand raakt meer van de weg. Maar dan praat je over de hele verre toekomst. Dus zolang er menselijke bestuurders zijn, heb je al dit soort dingen nodig. 00:25:16 Speaker 1: Wacht even. Ik ga even fantaseren hoor. Want dan zeg je van: "Dan kan die vangrail weg. We hebben toch geen aanrijdingen". Dan denk ik van: "Dan maak er dan ook maar één grote baan van". En dan kun je, op het moment dat er wat meer verkeer aan de ene kant is, dan houd je wat meer stroken de ene kant op, en de andere keer wat meer stroken de andere kant op. Dat soort fantasieën. Is dat gek? 00:25:33 Speaker 2: Nee, het is niet gek om dit te fantaseren. Maar het is wel gek om er een tijdshorizon aan te hangen. Dus het zou ooit kunnen. Maar het is net zo far-fetched op dit moment zoals we een aantal jaren geleden droomden over vliegende auto's. Ja, er is een vliegende auto, maar we zijn nog nergens in de buurt van dat een keer echt grootschalig gaan zien. En datzelfde geldt hiervoor. Want het punt is natuurlijk ook dat: dingen weghalen kost ook geld uiteindelijk. Wij zien hier boven de weg die matrixborden hangen. Tot het moment dat je echt zeker weet dat iedereen via zijn auto een rood kruis kan zien, of dat je echt zeker weet dat iedereen dat heeft, heb je dat toch boven de weg nodig als je veilig een rijstrook wilt kunnen afkruisen. En dat is wel het punt. Dat we die transitiesnelheid en die transitie-opgaven, wij noemen dat de mixed fleet, dat is eigenlijk voor ons nu: wij zien dat we aan het begin staan van de opkomst van al die ontwikkelingen. Maar we zien toch dat voor ons die nieuwe realiteit eigenlijk wat ingewikkelder is dan de oude realiteit. Dus we moeten dingen erbij gaan doen en we kunnen de oude dingen nog niet loslaten. En dat blijft nog een hele tijd zo. En dat betekent eigenlijk dat alles wat we nu visueel doen, moeten we op niet al te lange termijn ook digitaal gaan doen voor voertuigen. We zullen op de één of andere manier een belangrijk deel van die visuele informatie ook digitaal beschikbaar moeten gaan stellen. En dat maakt ons werk eigenlijk voorlopig ingewikkelder, voordat het op lange termijn misschien makkelijker wordt. 00:27:13 Speaker 1: En dat houdt ook een klein beetje in dat de snelweg zoals die er nu uitziet: we kunnen er eigenlijk wel een beetje vanuit gaan dat de komende 20, 30 jaar daar op zich niet zo heel erg gek veel aan gaat veranderen? 00:27:21 Speaker 2: Ik denk dat daar nog niet zo heel veel aan gaat veranderen. Ik denk dat er wel iets bij komt: dat je meer connectiviteit gaat toevoegen. 00:27:31 Speaker 1: [onhoorbaar 00:27:30] waar je het eerder over had? 00:27:31 Speaker 2: Ja. En dat is ook een beetje het internet of things: alle voertuigen zullen best wel binnen nu en 15 jaar op één of andere manier connected zijn. Hetzij met een smartphone, hetzij met een on-board systeem. Waarmee je een veel beter beeld gaat krijgen van wat de verkeerssituatie eigenlijk is. En je dus ook eigenlijk wel al met elkaar toe kan werken naar: we weten ongeveer nu waar alle voertuigen rijden. Dat hoef je niet met naam en nummer te weten. Alleen maar: dit is een voertuig, het rijdt op die plek en gaat ongeveer die kant op. Dan kun je ook met kunstmatige intelligentie voorspellingen gaan doen. Heel fijnmazig: "Ik denk dat over een kwartiertje dit de verkeerssituatie is op dat stuk weg". En dan kun je eigenlijk met elkaar gaan nadenken. Dan zien we daar bijvoorbeeld in de voorspelling een file ontstaan. En dan wordt de sport om die voorspelling te gaan verslaan. Van: kunnen we iets doen? Kunnen we iets tweaken met zijn allen? Dat doe je niet alleen als wegbeheerder, maar dat moet je echt samen met verkeersinformatie-leveranciers doen. Kunnen we dan een beetje gaan tweaken, dat we die voorspelling kunnen verslaan? Dat zou eigenlijk het mooiste zijn. Dat je zegt van: dan kunnen we toch een beetje een soort file-preventie gaan doen met zijn allen. Dat vergt natuurlijk ook wel van mensen dat ze een beetje daaraan mee willen werken. En dat mensen het leuk vinden om te zeggen van: "Ik laat me een beetje coachen in mijn rijstijl". Of dat ze zeggen: "Ik zet het systeem gewoon aan en laat dat maar bepalen hoe hard we gaan rijden". Je hebt wel de kans dat dat soort dingen de inspanning die we van mensen vragen in het autorijden toch een beetje vergroot. Dat zal je zelf misschien ook wel eens hebben. Ik heb nu wel eens, dan heb ik een stuk gereden, en denk ik: "O, ja. Zijn we hier al?" En dan rijd je echt in je eigen hoofd dan mentaal eigenlijk op de autopilot al. Omdat je gewoon dat autorijden helemaal geautomatiseerd hebt, en met je hoofd met hele andere dingen bezig bent. Als je echt coöperatief met mensen wilt samen rijden, dan vergt dat toch dat mensen veel beter opletten. En ik weet niet echt of wij dat kunnen. Want voor veel automobilisten is dat uurtje of half uurtje naar huis gewoon ontspanning: even loskomen van de dag, even een beetje radio luisteren en even ongestoord in je neus peuteren. En dat is ook wat autorijden is voor mensen. En die human factor, daar moeten we ook heel nuchter over zijn. In moeilijke situaties is een uitgeruste goed opgeleide geconcentreerde chauffeur bijna nog onverslaanbaar voor een zelfrijdend systeem. Maar dat zijn we nou eenmaal vaak niet. We letten niet op, we zijn moe. We zijn geïrriteerd, afgeleid, gehaast. Al die dingen dragen niet echt bij aan een goede rijstijl. 00:30:29 Speaker 1: Zoals die snelweg is verzonnen, zoals die er nu ligt, is het eigenlijk zo gek nog niet eens. Omdat alles wat je nu hebt verteld, is uitvoerbaar op wat we nu hebben. 00:30:39 Speaker 2: Kijk, de infrastructuur fundamenteel aanpassen is natuurlijk heel duur. Die infrastructuur, dat snelwegennetwerk is grofweg sinds de jaren '60 ongeveer echt uitgerold over Nederland. Daar hebben we echt vele miljarden in geïnvesteerd. Dat allemaal nu omkatten is hartstikke duur. Dus je kan beter hebben dat de voertuigen zich aanpassen aan de infrastructuur, dan dat je de hele infrastructuur daarop moet gaan aanpassen. 00:31:09 Speaker 1: Dat je de software aanpast in plaats van de hardware? 00:31:11 Speaker 2: Ja. En wat je erbij kan doen, is natuurlijk wel dat je zegt van: nu is het vooral de fysieke infrastructuur, je kan daar wel een hele digitale laag overheen leggen die enorm kan helpen. Dus als wegbeheerder hebben we heel veel data over: wat die weg is en wat er op die weg gebeurt. Wat wij kunnen doen is: zorgen dat we dat heel hoogwaardig ontsluiten. Zodat eigenlijk iedereen die daar diensten mee kan leveren aan bestuurders, aan voertuigbouwer, aan kaartenmakers, daarmee aan de slag kan om toegevoegde waarde daarop te leveren. En dat kan enorm helpen. 00:31:47 Speaker 1: En omdat je daar dan ook baat bij kan hebben natuurlijk. 00:31:50 Speaker 2: Ja. Omgekeerd denk ik overigens dat het ook betekent dat wij als wegbeheerder ons echt klaar moeten maken voor het gebruiken van data uit voertuigen. Als al die voertuigen data gaan delen, ook over veiligheid bijvoorbeeld. Stel dat een auto vaststelt van: "Hier in deze afrit is het in de bocht een beetje glad. Want mijn ABS en ESP werden geactiveerd, de ruitenwisser is aan en het is 3 graden boven 0". Dan durf ik wel te beweren dat het misschien een beetje glad is. Als je zo'n melding binnenkrijgt, dan moet je er ook wat mee gaan doen. En dat vergt wel heel veel van je processen en de manier waarop je gladheidsbestrijding doet. Hoe mensen zo'n enorme hoeveelheid data moeten verwerken in een verkeerscentrale. Daar moet je je echt wel op gaan voorbereiden. En dat is, denk ik, de grootste opgave van die digitalisering. En er zit ook wel aan vast dat je dingen die we nu nog door mensen laten doen, heel repeterend werk, bijvoorbeeld het openen en sluiten van spitsstroken, dat moeten we natuurlijk gaan automatiseren. Dat type repeterend werk wat wel moet gebeuren, maar waarin toch hoge faalkansen zitten, dat moeten we echt op lange termijn gaan automatiseren. 00:33:08 Speaker 1: Als ik je zo hoor, dan zitten we in een transitieperiode. Dit lijkt me een onwijs interessante periode om het werk te doen wat jij doet. 00:33:17 Speaker 2: Ja, ik heb daar ook heel veel plezier in. Ik realiseer me ook: dit is niet over een paar jaar klaar. We staan eigenlijk pas aan het begin van die ontwikkelingen. Dus dat is voor mij wel weer het goede nieuws. Ik kan hier nog heel lang leuk werk aan hebben. En volgens mij moeten we ons dat ook realiseren: dat dit gewoon tijd kost. En dat je dus niet een radicale omslag in één keer hebt. Tenminste, ik zie die nog niet aankomen. En het is, volgens mij, ook de enige manier waarop we dat als Rijkswaterstaat kunnen doen. Dit is echt een transitie waarbij je iedere dag een stapje zet. En iedere dag iedere keer een kleine verbetering doorvoert. En als je dan na een paar jaar achterom kijkt, zeg je van: "Nu hebben we toch wel heel veel veranderd". En dus ik denk dat die continue verandering, dat is eigenlijk de focus die we allemaal in ons werk moeten hebben. Waarbij je ver vooruitkijkt. Maar dan ga je ook op een gegeven moment weer terug van: wat is dan nu de eerste stap? En dan, als je die afhebt: wat is de next step? Dat je niet jezelf opzadelt met een toekomstbeeld wat helemaal geen handelingsperspectief biedt. Ga nou gewoon aan de slag met het eerste wat je verder brengt. En dan stap voor stap zie je wel van: "Oké..." Soms doe je misschien iets waarvan je zegt achteraf: "Dat was niet per se nodig geweest". Maar de meeste dingen, zal je zien, die liggen dan in de lijn van die toekomstige ontwikkeling. En dan is het ook, zeg maar, onderdeel van je werk te maken. Dat is natuurlijk een beetje toch het dilemma van de organisatie. Het is ook een beheers- en een hele operationele organisatie die gewoon moet zorgen dat dit spul waar we rijden: dat moet iedere dag werken. En we zien nu een enorme bui aankomen. En wij hebben ook natuurlijk situaties waarin bijvoorbeeld op de Van Brienenoordbrug met harde wind al die vrachtwagens omwaaien. En dan moet het zo snel mogelijk worden opgeruimd. En dat is dan echt het allerbelangrijkste. 00:35:09 Speaker 1: Dank je wel. Je hoorde een aflevering uit de podcastserie over het werk van Rijkswaterstaat. Bedankt voor het luisteren. Als je deze aflevering leuk of interessant vond, deel hem dan met vrienden, familie en collega's. Of schrijf een recensie in iTunes, zodat anderen deze serie ook kunnen ontdekken. Alvast bedankt. 4. toekomst van de snelweg met recensie oproepje.mp3