Factsheet: OV-probeeraanbod

Door deel te nemen aan dit soort acties kunnen automobilisten zelf ervaren of het OV voor hen een geschikt alternatief is. Na het probeeraanbod wordt vaak een vervolgaanbod gedaan om de kans groter te maken dat automobilisten ook na de probeeractie gebruik blijven maken van het OV.

OV-probeeraanbiedingen gelden vaak voor enkele weken tot enkele maanden. Ze worden ingezet als hinderbeperkende maatregel bij grootschalige wegwerkzaamheden (Minder Hinder pas, Bereikbaarheidspas) of bij structurele fileknelpunten (zie ook het praktijkvoorbeeld OV-probeeraanbod in Maastricht).

De werving van deelnemers verloopt via werkgevers (zie ook de Factsheet: Werkgeversaanpak), rechtstreeks via internet of via borden langs de weg of bij grote parkeerplaatsen.

Bereikbaarheidseffecten

Een OV-probeeraanbod bij structurele fileknelpunten leidt gemiddeld tot 0,1 tot 0,2 spitsmijdingen per deelnemer per dag. Als maatregel voor hinderbeperking bij wegwerkzaamheden gemiddeld 0,04 tot 0,5 spitsmijding per deelnemer per dag.

De bandbreedte van het tweede type maatregel is groter, omdat de situaties meer divers zijn, bijvoorbeeld omdat de automobilisten de hinder soms vinden meevallen.

Het aantal spitsmijdingen behaald door OV-probeeracties varieert tussen enkele tientallen tot enkele duizenden, waarbij grote aantallen deelnemers nodig zijn om deze hogere aantallen te behalen.

Ook hangt de potentie van een OV-probeeractie uiteraard sterk af van de context. Alleen gebieden met grote reizigersstromen, goede OV-alternatieven en serieuze bereikbaarheidsproblemen op de weg zullen in aanmerking komen om dergelijke effecten te behalen.

Effecten lange termijn

De effecten op lange termijn zijn afhankelijk van hoe de maatregel vorm krijgt. Met losse probeer- en actiekaartjes kunnen de deelnemers dan wel kennismaken met het OV, maar deze zetten hen niet echt aan het denken over structureel OV-gebruik. Een probeeraanbod waarmee deelnemers een maand lang kunnen reizen, zorgt voor een langere ervaring.

Als de reizigers na deze probeermaand nog een maand (eventueel tegen gereduceerd tarief ) met het OV kunnen reizen, is de kans groter dat zij hun gewoontegedrag doorbreken en het nieuwe gedrag (met het OV reizen) als norm gaan zien. Er zijn ook redenen voor deelnemers om terug te gaan naar het gebruik van de auto. Ze vinden bijvoorbeeld de reguliere OV-prijs te hoog of de reiskostenvergoeding van de werkgever niet toereikend.

Ook kan het zijn dat iemand liever de auto voor het woon-werkverkeer gebruikt vanwege onregelmatige werktijden of omdat hij op 1 dag op verschillende plekken moet zijn. Daarnaast kan een verminderde OV beschikbaarheid in de daluren een reden zijn om met de auto te reizen in plaats van het openbaar vervoer.

Een laatste reden voor deelnemers om toch de auto weer te pakken, is wanneer na afronding van grootschalige wegwerkzaamheden, de wegcapaciteit dusdanig is verbeterd, dat de auto een interessanter alternatief is geworden dan voorafgaand aan het project.

Duurzaamheidseffecten

Voor de OV-rit als alternatief voor een autorit in de spits, gaan we uit van de gemiddelde ritlengte van een OV-rit van woonplaats naar werk in de spits (24 km). Per spitsmijding levert dit gemiddeld de volgende emissiebesparing op*:

Tabel emissiereductie (besparing in kg/spitsmijding)

CO2	NOx	PM10
3,7	0,0026	0,00016

* Deze cijfers zijn gebaseerd op oude cijfers en kentallen. Mogelijk zijn de getallen verouderd, toch geeft deze berekening wel een beeld van de potentiële emissiereductie.

Variabelen die van invloed zijn op effecten

Om het OV-probeeraanbod bij structurele filehinder als maatregel te slagen, moet er sprake zijn van een reëel fileprobleem. Bovendien moet het openbaar vervoer concurrerend zijn aan de auto qua reistijd en er mogen geen betere alternatieven zijn.

Voor het gemiddelde effect per deelnemer maakt het veel uit of de maatregel zich alleen richt op automobilisten of ook op huidige OV-reizigers. Voor het vermarkten van de maatregel is het nodig uitgebreid te communiceren. Voor de werving van deelnemers is het belangrijk om deelname zo ‘eenvoudig’ mogelijk te maken.

Voor structurele effecten is het zaak om de deelnemer te begeleiden bij het vinden van een interessant OV-abonnement, waardoor de kosten voor de overstap gunstig zijn vergeleken met de kosten van autorijden.

Verder spelen ook de bestaande reisvergoedingen van werkgevers een rol: voor reizigers bij wie het OV-reizen al volledig wordt vergoed, is het OV-probeeraanbod niet interessant. Voor de inzet van een OV-probeeraanbod als maatregel bij tijdelijke hinder door grootschalige wegwerkzaamheden, gelden in principe dezelfde variabelen als bij structurele fileproblemen op een traject.

Ook hier geldt dat zowel vertrek- als eindpunt goed te bereiken moeten zijn met het openbaar vervoer, dat de hinder groot is en minimaal enkele maanden duurt, en dat de capaciteit van het OV voldoende is om de extra reizigers op te vangen.

Kosten (inclusief btw)

De gemiddelde kosten van relevante projecten uit het programma Beter Benutten 1 bedroegen €525.000 (bandbreedte €305.000 tot €744.000). De totale kosten bestaan uit de kosten van de korting op het openbaar vervoer en het produceren van OV-passen om uit te delen.

Wanneer werkzaamheden lang duren, moeten de maatregelen ook voor een langere tijd worden ingezet, met hogere kosten tot gevolg. Ook heeft de hoogte van de eigen bijdrage invloed op de kosten. Hiermee worden de kosten bedoeld die de reizigers zelf bijbetalen bij de probeeracties of vervolgacties.

Vuistregels

• effect bereikbaarheid: gemiddeld circa 0,15 spits-mijdingen per dag per deelnemer
• effect duurzaamheid: reductie van 3,7 kg CO₂ per spitsmijding
• kosten: gemiddeld zo’n €500.000 per project (sterk afhankelijk van type project)

Vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen?

Heeft u vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen? Neem dan contact met ons op via het contactformulier.