Factsheet: Parkeerbeleid

De gemeente is verantwoordelijk voor het regelen van het parkeren in de openbare ruimte en voor een goede bewegwijzering naar (openbare) parkeerlocaties. In (stedelijke) gebieden met structureel hoge parkeerdruk zet de gemeente vaak betaald parkeren en vergunninguitgifte in om de druk te kunnen reguleren (SDP, 2019).

Alhoewel de maatregel Autoparkeerbeleid niet direct als hindermaatregel genomen wordt, draagt goed beleid voor autoparkeren wel bij aan de bereikbaarheid van binnensteden, het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte en het milieu doordat parkeerbeleid indirect bijdraagt aan het reduceren van autogebruik.

Bereikbaarheidseffecten

Parkeerbeleid bij Gemeente

Sturen door middel van parkeertarieven en parkeercapaciteit zijn de 2 belangrijkste. Betaald parkeren is een bewezen effectief instrument om het autogebruik terug te dringen met positieve welvaartseffecten. Momenteel is 94% van de parkeerplaatsen in Nederland nog gratis.

De onderstaande maatregelen gaan dan ook alleen over de parkeerplaatsen waar betaald parkeren geldt. De CROW-publicatie Parkeren en Gedrag noemt de volgende vuistregels die gelden voor de te verwachten effecten van een aantal mogelijke (overheids-)parkeermaatregelen:

Invloedsfactor Kosten/betaalwijze

• Ostermeijer et al. (2021) berekende dat een toename van de kosten van een parkeer-vergunning met €100 leidt tot een gemiddelde afname van autobezit met 1,7%.
• Bij een 10% tariefverhoging aan de bestemmingszijde neemt het gebruik met 3% af. Maar de prijselasticiteit is sterk afhankelijk van verschillende factoren, zoals het parkeerdoel, tijdstip, de locatie, dag van de week, parkeerduur, korte versus middellangetermijn en het starttarief bij een tariefverhoging (van €0 naar €0,50 heeft meer effect dan van €1,80 naar €2,30 per uur).
• Door bijvoorbeeld op straat parkeren iets duurder te maken dan garageparkeren, wordt de doorstroom van de parkeerplaatsen op straat bevorderd.
• Automobilisten die achteraf betalen, parkeren gemiddeld zo’n 7% langer.
• Wanneer men de eerste 2 uur gratis mag parkeren, parkeert men vaker voor een kortere duur op de betreffende locatie wat de doorstroom van parkeerplaatsen bevordert, maar dit moedigt autoverkeer aan.
• Daarnaast kan parkeren zorgen voor spitsmijdingen. Door de tarieven in de spits hoger te maken dan in de dalperiode, kan een gemeente, maar zeker ook een werkgever, het mobiliteitsgedrag van een automobilist beïnvloeden.

Invloedsfactor Capaciteit

• Bij een bezettingsgraad lager dan 83% heeft het toevoegen of weghalen van parkeercapaciteit weinig of geen invloed op het parkeergedrag.
• Bij een bezettingsgraad van tussen de 83% - 95% leidt het toevoegen van een extra parkeerplaats tot ongeveer +0,5 extra geparkeerde auto’s.
• Bij een bezettingsgraad van meer dan 95% leidt het toevoegen van een extra parkeerplaats tot ongeveer +1 extra geparkeerde auto.

Aantrekkelijkheid

• 1 jaar extra wachten op een parkeervergunning vermindert het autobezit met gemiddeld 2% in Amsterdam (Ostermeijer et al. (2021).
• Parkeercomfort speelt vrijwel geen rol bij de keuze voor een bepaalde parkeerlocatie. Een gevoel van veiligheid is wel belangrijk.

Het effect van een parkeermaatregel op gebiedsniveau is sterk afhankelijk van de te nemen maatregelen en de positie van het betreffende gebied ten opzichte van concurrerende bestemmingen. Bovendien zijn geen tot weinig onderzoeken uitgevoerd die het effect van dergelijke pakketten aantonen.

Op basis van ervaringscijfers mag ervan uitgegaan worden dat 60% van de automobilisten een andere plek vindt in hetzelfde gebied of daar vlak omheen, 20% een parkeerplaats op afstand kiest en 20% de autorit niet maakt of een alternatief vervoermiddel kiest.

Op MIRT-niveau (Meerjarenprogrammering Infrastructuur, Ruimte en Transport) betekent dit een intensiteitsafname (per dag) op het wegennet van ongeveer 20% van de weggehaalde parkeerplaatsen als de bezettingsgraad daar meer dan 95% is. Is de bezettingsgraad 80-95% dan is de intensiteitsafname ongeveer 10% van de weggehaalde parkeerplaatsen.

Uitgaande van een pakket aan sturende parkeermaatregelen zonder het fysieke parkeerareaal te verminderen (prijsdifferentiatie, open parkeer-informatie, stimulering P+R) is het effect nog minder duidelijk.

Op basis van expert opinion van de onderzoekers kan verondersteld worden dat een dergelijk pakket aan ‘zachte maatregelen’ per betrokken parkeerplaats een kwart oplevert van het effect van het reduceren van de beschikbare parkeercapaciteit (2,5% tot 5% vermeden autoritten per dag van/naar de betrokken parkeerplaatsen). Waarschijnlijk (maar niet aangetoond) is een combinatie van beide de meest effectieve maatregel. Daarom wordt in dat geval uitgegaan van een optelling van beide effecten (en niet van verminderde meerwaarde van een breder pakket).

In het verleden verhoogden meerdere gemeenten hun parkeertarieven met 50%. Het is zeer de vraag of alle gemeenten met betaald parkeren dit zien als een wenselijke maatregel. Deze gedragsverandering van gemeenten vergt daarom actieve inbreng van het Rijk, met name op het gebied van kennisdeling.

Indirect heeft het Rijk ook invloed. Bijvoorbeeld doordat een hogere parkeerdruk ontstaat in de buurt van bedrijven als gevolg van de CO₂-normering, die gemeenten doet besluiten om het parkeertarief te verhogen.

Het achterliggende doelgedrag is kiezen voor duurzame mobiliteitsvormen in woon-werkverkeer. Om dit te realiseren kunnen gemeenten ook inzetten op gerichte uitbreiding van betaald parkeren bij belangrijke werklocaties en een gedifferentieerde verhoging in bepaalde gebieden, die samenhangt met de problematiek en/of beoogde doelstellingen in deze gebieden.

Dit in plaats van het verhogen van tarieven in gebieden waar al sprake is van betaald parkeren.

Met de werkgeversaanpak (zie ook de Factsheet: Werkgeversaanpak) wordt via werkgevers gezocht naar mogelijkheden om autogebruik te reduceren. Gratis kunnen parkeren en voldoende parkeergelegenheid spelen een doorslaggevende rol om voor de auto te kiezen in het woon-werkverkeer (MuConsult, 2021).

Ongeveer 80% van de werknemers die met de auto naar het werk gaat, parkeert bij zijn werkgever. Het beschikbaar stellen of juist afschaffen van gratis parkeerplaatsen heeft een groot effect op het mobiliteit- en parkeergedrag door werknemers.

Hetzelfde geldt voor parkeerregulering. Hierbij kan gedacht worden aan het weigeren van parkeerrechten bij een woon-werkafstand onder de 10 km. Bij het Utrechtse ASR zorgde dit ervoor dat 16% van de medewerkers is overgestapt op het openbaar vervoer of de fiets.

Sturend parkeerbeleid door de werkgever komt nog niet vaak voor, omdat gratis parkeren vaak nog wordt gezien als een arbeidsvoorwaarde.

Ziekenhuizen lopen voorop in het vragen van parkeergeld aan hun werknemers. Een goed voorbeeld hiervan is het Maastricht Universitair Medisch Centrum, dat een vaste component (op basis van woon-werkafstand) en een variabele component (op basis van weer en modaliteit) in het parkeertarief opnam.

Dit leidde tot 40% minder parkerende werknemers en een stijging van het fietsgebruik. (Zie ook het Praktijkvoorbeeld: Parkeerbeleid Erasmus MC.)

Als werknemers goede alternatieven aangeboden krijgen, zijn zij eerder geneigd de auto te laten staan (SDP, 2019). Uit ervaringscijfers van Beter Benutten en de geclusterde effectmetingen in een aantal regio’s, blijkt dat er een 5% tot 10% modal shift te realiseren is van de auto naar een alternatief.

Dit betreft dan wel het effect van de gehele aanpak. Dus zowel het ontmoedigen van autogebruik door bijvoorbeeld parkeermaatregelen, als het stimuleren van alternatieven: een andere vervoerwijze, flexibele(re) werktijden of thuiswerken.

Beperking van gratis parkeren of beschikbaarheid van enkel betalend parkeren of een andere methode van parkeerbeleid kan leiden tot beduidende veranderingen in het reisgedrag van autogebruikers. Uit een Europese studie blijkt dat bij werkgevers met een gegarandeerde parkeerplaats het aandeel automobilisten 2 keer zo hoog is als bij werkgevers zonder gegarandeerde parkeerplaats.

De haalbaarheid en het effect van het doelgedrag is afhankelijk van het type bedrijvigheid en de locatie. Vooral kantoorlocaties met een goede OV-bereikbaarheid, of sociaal veilige locaties waar veel werknemers op fietsafstand wonen, bieden veel potentie om het aandeel auto in de woon-werkverplaatsingen terug te dringen.

De decentrale overheden kunnen bijdragen aan een reëel alternatief voor de auto door te zorgen voor voldoende OV- en fietsontsluiting. En door parkeerregulering in de omgeving van het terrein van de werkgever om een waterbedeffect te voorkomen.

De landelijke CO₂-normering die binnenkort ingaat voor organisaties met meer dan 100 werknemers kan inzichtelijk maken voor werkgevers dat parkeerbeleid een aanzienlijke bijdrage kan leveren aan hun duurzaamheidsdoelstelling. Duurzaamheidseffecten zijn in het algemeen niet te bepalen voor parkeerbeleid. Dit hangt sterk af van het doel van een parkeermaatregel.

Duurzaamheidseffecten zijn in het algemeen niet te bepalen voor parkeerbeleid. Dit hangt sterk af van het doel van een parkeermaatregel en het type maatregel dat wordt ingezet. Als het doel is om zoekverkeer te verminderen bij bijvoorbeeld het plaatsen van parkeerverwijssystemen of het introduceren van reserveringssystemen, dan kunnen (lokale) duurzaamheidseffecten behaald worden in termen van verminderen van congestie en emissies.

Aan de andere kant van het spectrum gaat het bij een verandering van de vervoerwijze in het woon-werkverkeer (bijvoorbeeld bij het reduceren van (gratis) parkeerplaatsen bij de werkgever) om spitsmijdingen met de auto op de gehele woon-werkafstand en de daarbij horende emissiereductie.

Bij een gemiddelde woon-werkafstand van 24 km worden per spitsmijding dan gemiddeld de volgende emissies bespaard*:

Tabel Emissiereducatie (besparing in kg/spitsmijding)

CO2	NOx	PM10
3,7	0,0026	0,00016

* Deze cijfers zijn gebaseerd op oude cijfers en kentallen. Mogelijk zijn de getallen verouderd, toch geeft deze berekening wel een beeld van de potentiële emissiereductie.

Variabelen die van invloed zijn op de effecten

Parkeerbeleid kan vraagvolgend (realiseren van benodigde capaciteit) of aanbodgericht (verdelen van beschikbare capaciteit) zijn. Vaak bevat parkeerbeleid een combinatie van deze 2 insteken. Parkeerbeleid verandert namelijk de balans tussen vraag en aanbod op de verkeersmarkt.

Dit heeft een andere benutting van de infrastructuur en parkeercapaciteit tot gevolg. De belangrijkste variabelen die te maken hebben met het parkeerbeleid in het algemeen zijn:

• attractiewaarde of de noodzaak van de reisbestemming
• looptijd en -afstand naar de bestemming en de kwaliteit van de route
• parkeertarieven
• beschikbaarheid van parkeerplaatsen
• bezettingsgraad
• parkeerduurbeperking
• aard en kwaliteit van het parkeergebied (terrein/garage/straat)
• gevoel van veiligheid in en om de parkeerruimte
• reserverings- en betalingsgemak
• pakkans en consequentie bij illegaal parkeren

Kosten

De kosten en baten zijn niet te bepalen voor parkeerbeleid in het algemeen. Dit hangt zeer sterk af van het type maatregel dat wordt ingezet. Denk aan de aanleg van een parkeergarage, een verandering van het parkeertarief of het introduceren van parkeerverwijssystemen.

De kosten hangen ook af van de (eventuele) opbrengsten van parkeertarieven of van een andere doelvariabele, bijvoorbeeld luchtkwaliteit en congestie, op basis waarvan parkeerbeleid wordt uitgevoerd. Sturend parkeerbeleid heeft meestal geen grote investeringen nodig en kan dus verwezenlijkt worden in een relatief korte tijd.

Vuistregels

• Bij 10% tariefverhoging neemt het gebruik van de auto met 3% af.
• Bj een bezettingsgraad van meer dan 95% leidt het toevoegen van een extra parkeerplaats tot ongeveer +1 extra geparkeerde auto.
• Ongeveer 80% van de werknemers die met de auto naar het werk gaat, parkeert bij zijn werkgever.
• Effect duurzaamheid: sterk afhankelijk van concrete maatregel.
• Kosten: sterk afhankelijk van concrete maatregel.

Vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen?

Heeft u vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen? Neem dan contact met ons op via het contactformulier.