Factsheet: Mobility as a Service (MaaS)

Met name door (een mix van) losse mobiliteitsvormen zoals ov, deelscooters, deelfietsen en deelauto’s mee te nemen in het reisadvies, ontstaat een alomvattende route, waar de reiziger zijn of haar voorkeuren in kwijt kan. Voor deelscooters, deelfietsen en deelauto's zijn aparte factsheets beschikbaar (zie de Factsheet: Deelscooters, Factsheet: Deelfietssystemen en Factsheet: Autodelen).

Slimme vervoerswijzen vergelijken

Met MaaS wordt het eenvoudiger om slimme vervoerswijzen met elkaar te vergelijken (op aspecten zoals reistijd, kosten, comfort of milieudruk), te boeken en te betalen. Voor de actuele ontwikkelingen op het gebied van MaaS, zie de website DMI-ecosysteem.

Het doel van MaaS is om automobilisten te overtuigen dat reizen met andere vervoersvormen comfortabeler, goedkoper en schoner kan zijn dan autogebruik. MaaS komt in de vorm van business-to-business (B2B), waarbij organisaties de app afnemen om hun mobiliteit (van bijvoorbeeld werknemers) te regelen, en business-to-consumer (B2C), waarbij de eindgebruiker de app zelf afneemt.

MaaS draagt bij aan een schone en leefbare stad

MaaS is niet direct een maatregel die bij hinderopgaven wordt genomen, maar draagt wel bij aan een schone, bereikbare en leefbare stad waarbij de auto minder centraal staat. MaaS kan bij Minder Hinder gebruikt worden om andere vervoersmiddelen te stimuleren, met bijvoorbeeld een probeertegoed. 

Werkgevers kunnen hierbij een belangrijke rol spelen door een MaaS-app als standaard te introduceren voor het betalen en vergoeden van werkgerelateerde reizen. Wanneer weggebruikers bij tijdelijke hinder kennismaken met MaaS kan dit bijdragen aan structurele effecten op het reisgedrag.

Door meer variabiliteit in de aanbodzijde van transport toe te voegen zou MaaS een relatief inflexibel transportsysteem aanzienlijk gemakkelijker en efficiënter kunnen maken. Daarnaast laten cijfers over de ontwikkeling van deelmobiliteit zien dat het aandeel consumenten dat deelvervoersmiddelen gebruikt groeit.

Reisplanner apps die complete reisadviezen aanleveren en vereenvoudigen zijn al populair in Nederland. Een vervolgstap waarin alle vervoersopties op een platform worden aangeboden, inclusief betaalmethode, zou logisch zijn.

Alhoewel MaaS-diensten niet direct als hindermaatregel worden ontwikkeld, kunnen MaaS-diensten tijdens hinderprojecten wel bijdragen aan het bieden van alternatieve reisopties. De mate waarin dit van toepassing is hangt af van de locatie, de herkomsten en bestemmingen van reizigers en het mobiliteitsaanbod wat via de MaaS-dienst in een bepaald gebied aanwezig is.

Wegbeheerders kunnen daarvoor de volgende stappen doorlopen:

• Maak de herkomsten en bestemmingen van de beoogde doelgroepen inzichtelijk.
• Onderbouw op basis van het reisgedrag welke mobiliteitsopties (deelmobiliteit, fiets, ov) voor deze reizigers een goed alternatief kunnen vormen voor de autoverplaatsing.
• Breng in beeld of deze alternatieve mobiliteitsopties via MaaS-diensten in dit gebied ontsloten (kunnen) worden.

Als MaaS-diensten inderdaad een goed alternatief kunnen bieden, kan het gebruik van deze MaaS-diensten gestimuleerd worden met communicatiemiddelen en een probeeraanbod (reisbudget). Deze maatregel kan daartoe ingezet worden in combinatie met een bezoekers-, reizigers- of werkgeversbenadering.

Sochor et al. (2017) onderscheiden 5 niveaus in de integratie van de aangeboden diensten:

• niveau 0: geen integratie; alleen afzonderlijke diensten
• niveau 1: integratie van informatie; reisinformatie wordt aangeboden via (multimodale) reisplanners
• niveau 2: integratie van zoeken, boeken en betalen van losse verplaatsingen
• niveau 3: integratie van vervoerdiensten; uiteenlopende mobiliteitsdiensten worden via een bundel en/of abonnement aangeboden
• niveau 4: integratie van maatschappelijke doelen; vraag en aanbod worden gezien in relatie tot maatschappelijke doelen, zoals het verminderen van congestie en uitstoot

Het KiM (2018) stelt voor om niveau 2 als ondergrens te hanteren voor MaaS.

Huidige toepassingen

Er zijn momenteel al verschillende MaaS-toepassingen onderdeel van het mobiliteitssysteem. Zo kan een reiziger met de NS-Business Card reizen met het ov, de OV-fiets en de deelauto. Alle reizen worden maandelijks achteraf in rekening gebracht via een factuur.

Een vergelijkbare dienst is Shuttel. Zij bieden 1 (zakelijke) mobiliteitskaart waarmee je als werknemer je woon-werkverkeer met bijbehorende vergoedingen regelt. Je hebt toegang tot ov en deelvervoer, en ook de eigen vervoersmiddelen worden meegenomen in het aanbod.

Beide genoemde toepassingen zijn B2B-apps. Naast deze bestaande B2B-toepassingen, zijn er in samenwerking met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) de afgelopen periode 7 nationale pilots uitgevoerd, op het gebied van B2C-MaaS.

Hierin werd gestreefd naar niveau 4 om ervaring met MaaS op te doen. In de pilots zijn in totaal 8 MaaS-apps ontwikkeld. Elke pilot focuste op andere doelgroepen en beleidsdoelstellingen. Van bereikbaarheid en sociale inclusie tot duurzaamheid, grensoverschrijdend vervoer en filebestrijding.

Van deze 8 apps zijn er nog 2 operationeel: Gaiyo en Arriva's Glimble. De uitgevoerde pilots worden afzonderlijk geëvalueerd. Op dit moment is alleen de evaluatie van de pilot in Utrecht Leidsche Rijn, Vleuten en De Meern beschikbaar. 

De resultaten zijn opgenomen in deze pagina. In 2023 is een nieuwe app gelanceerd, genaamd Umob. Deze app is een product van de markt, en integreert openbaar vervoer (ov), deelmobiliteit en taxi. In oktober 2023 heeft Umob 6 miljoen euro investeringsgeld opgehaald.

Gebruikers en motieven

De gebruikers van B2B-apps zijn werknemers van bedrijven of organisaties die hun werknemersmobiliteit via een app regelen. Voor gebruik van B2C-apps keek KiM in de studies 'Kansrijke groepen voor Mobility-as-a-Service' uit 2019 en 'Kansrijke verplaatsingen met Mobility-as-a-Service' uit 2020 naar de meest kansrijke doelgroep, omgeving en verplaatsingen voor MaaS.

De meest kansrijke doelgroep vormen volgens KiM de jongvolwassen hoogopgeleide stedelingen zonder kinderen. Deze groep heeft meestal al ervaring met het reizen met ov en deelmobiliteit, heeft interesse in nieuwe diensten en is minder gericht op bezit.

Dit laatste heeft ook te maken met de omgeving waarin zij wonen. In de stad is autobezit minder aantrekkelijk door hoge parkeerkosten, ruimte- en stallingsgebrek, diefstal en vandalisme.

Daarnaast kennen steden een grote groep bezoekers van buiten de stad voor wie het door de hoge parkeerkosten en congestie aantrekkelijk is om gebruik te maken van alternatieve vormen van vervoer. Volgens KiM zijn de meest kansrijke verplaatsingen voor MaaS de verplaatsingen met een zakelijk en sociaal-recreatieve motief.

Effecten

Omdat er met MaaS wordt ingezet op het gebruik van vervoersmiddelen in plaats van het bezit ervan, worden deelauto's, deelscooters en deelfietsen bij een succesvolle MaaS-implementatie belangrijke factoren. De effecten van deze afzonderlijke vervoersmiddelen zullen ook te zien zijn als zij als onderdeel van MaaS worden gebruikt.

Voor een uitgebreidere behandeling van de effecten van deelvervoer, kunt u de afzonderlijke factsheets van Autodelen, Deelscooters en Deelfietssystemen bezoeken. De mogelijkheden en meerwaarde van MaaS bij het nastreven van maatschappelijke effecten hangt af van de mate van integratie van de aangeboden diensten en van de mate waarin steden kiezen voor autoluw beleid.

Bereikbaarheid

De recente evaluatie van de MaaS-pilot in de Utrechtse wijk Leidsche Rijn, die is uitgevoerd tussen september 2020 en september 2022, laat zien dat ov en deelmobiliteit meer worden gebruikt, en de privéauto minder als gevolg van de MaaS-app. 22% van de respondenten geeft aan het OV meer te gebruiken. 66% gebruikt vaker deelmobiliteit.

Ook laat het onderzoek zien dat bijna 40% van de respondenten de privéauto minder gebruiken. De resultaten suggereren dat de ritten met de privéauto zijn vervangen door ritten met het ov en deelmobiliteit.

Duurzaamheid

MaaS draagt bij aan minder (groei van) uitstoot en ruimtegebruik. Uit de evaluatie van de MaaS-pilot in Utrecht blijkt dat de uitstoot per reizigerskilometer afneemt bij gebruik van een MaaS-app. Dit wordt veroorzaakt door het grote aandeel ov en deelmobiliteit in de modal split.

Naar verwachting leidt de toename in gebruik van duurzame mobiliteitsopties ook tot minder ruimtegebruik. Voor een weergave van de effecten per deelmodaliteit, zie de factsheets over Autodelen, Deelscooters en Deelfietssystemen

Verkeersveiligheid

Door het lagere gebruik van de privéauto worden er hoogstwaarschijnlijk minder autokilometers gereden. Hierdoor zijn er minder auto's op de weg, wat bijdraagt aan een betere verkeersveiligheid. Voor een weergave van de effecten per deelmodaliteit, zie de factsheets over Autodelen, Deelscooters en Deelfietssystemen.

Lange termijn

Op de lange termijn kan de integratie van het mobiliteitssysteem leiden tot minder autobezit en autogebruik. Dit komt doordat het systeem voldoende aantrekkelijke en makkelijke alternatieven biedt, waardoor reizigers een auto of voertuig wegdoen of besluiten er geen aan te schaffen.

Uit de evaluatie van de MaaS-pilot in Leidsche Rijn in Utrecht bleek dat bijna 5% van de respondenten op een enquête hun auto hadden verkocht als gevolg van de MaaS-app. Ook gaf 55% van de respondenten aan dat er sprake was van (enige vorm van) gedragsverandering, in de vorm van reizen met andere of verschillende vervoersmiddelen en reizen op andere tijdstippen.

De evaluatie suggereert ook dat gedragsverandering moeilijker te realiseren is als mensen een eigen auto hebben: respondenten zonder eigen auto hebben hun reisgedrag vaker aangepast (bijna 70%) dan respondenten met eigen auto (55%).

Variabelen die invloed hebben op de effecten

Om MaaS succesvol te maken zijn er een aantal kritieke componenten noodzakelijk:

• Fasering van de implementatie van een MaaS platform is verstandig zodat de complexiteit en kans op fouten wordt gereduceerd en beter inzicht is in voorkeuren en vervoersbehoefte van gebruikers.
• Het level van integratie van de verschillende systemen: bij een deep integration werken verschillende systemen naadloos samen. Hier zijn voor- en tegenstanders van. Op dit moment levert MaaS nog geen toegevoegde waarde voor aanbieders, en staat MaaS wat betreft deze aanbieders een goede klantrelatie in de weg. Onderdeel van integratie van systemen zijn onder andere:

Delen van data: vervoerders en aanbieders moeten elkaars data kunnen gebruiken. Daarnaast vraagt MaaS om een onafhankelijke gezamenlijke datastandaard om te voorkomen dat veelvuldig API’s met individuele aanbieders moeten worden aangepast. Momenteel beschikt bijvoorbeeld de NS nog niet over de data van parkeerexploitanten en andere vervoersaanbieders en vice versa. Bovendien geeft MaaS veel inzicht in de manieren waarop mensen zich verplaatsen. De grote hoeveelheid informatie die het oplevert kan helpen bij een betere inzet van de diverse mobiliteitsvormen.

De (succesvolle) verkoopmogelijkheid van elkaars producten: MaaS-aanbieders moeten de producten van de OV- en deelmobiliteitsaanbieders kunnen verkopen. Daarbij moeten MaaS-aanbieders een succesvolle propositie kunnen maken, wat momenteel niet het geval is voor het aanbieden van OV-diensten in MaaS.

• Een goed evenwicht tussen regie en markt: de markt moet de gelegenheid krijgen om de rol van serviceprovider te ontwikkelen. Na de pilotfase neemt de rol van de overheid om MaaS-apps te stimuleren af. Een belangrijke les van de pilot in de gemeente Eindhoven is dat een duidelijk kader inclusief werkwijze vanuit de gemeente noodzakelijk is voor het snel en effectief installeren van MaaS.
• Daarnaast is het succes van MaaS ook sterk afhankelijk van het gedrag en de perceptie van de uiteindelijke gebruiker. De gebruikerservaring moet zowel laagdrempelig als subliem zijn, en de mobiliteitsoplossingen moeten op orde en zichtbaar zijn. Een deel van de mobiliteitsoplossingen die binnen MaaS vallen zoals deelfietsen, deelscooters en deelauto’s is relatief nieuw binnen veel steden en regio’s. Mobility hubs, verzamelplaatsen voor mobiliteit, kunnen de zichtbaarheid van die nieuwe vervoersvormen vergroten. Zie het als een fysieke vertaling van de vele vervoersmogelijkheden die er zijn.
• Autonomie en flexibiliteit: wil MaaS een succes worden, dan moet de dienst de reiziger in ieder geval autonomie en flexibiliteit bieden, betrouwbaar en idealiter altijd en overal beschikbaar zijn.
• Toegevoegde waarde: MaaS moet een toegevoegde waarde bieden ten opzichte van de bestaande situatie. De ‘4 c’s’ lijken hierbij met name van belang: het bieden van kostenvoordelen (costs), meer gemak (convenience), meer keuzevrijheid (choice freedom), en het bieden van maatwerk (customization). Uit de nameting van de pilot in de gemeente Eindhoven blijkt dat de kosten van deelauto’s een belangrijke reden voor het niet gebruiken van de MaaS app is.
• Huidige mobiliteitservaring: het huidige mobiliteitsgedrag is bepalend voor de vraag of reizigers wel of niet openstaan voor MaaS. Het is bijvoorbeeld van belang of mensen een mobiliteitsprobleem ervaren of niet, en of ze al ervaring hebben met andere vervoerswijzen dan hun gebruikelijke manieren van reizen.
• Flankerend beleid wordt in de evaluatie van de MaaS-pilot in Utrecht genoemd als kritische succesvoorwaarde. Deze maatregelen verleiden of dwingen reizigers bestaande reisroutines los te laten, waardoor ze via een MaaS-platform op zoek kunnen naar andere mogelijkheden. Specifiek kan hierbij gedacht worden aan beleid gericht op autobezit en gebruik van nieuwe technologie.

Er moet dus goed worden nagedacht of, en zo ja hoe, MaaS kan bijdragen aan (maatschappelijke) projectdoelen, en op welke termijn. MaaS is namelijk geen quick fix maatregel om de bereikbaarheid of leefbaarheid in een gebied te verbeteren.

Tegelijkertijd heeft MaaS de potentie om op middellange en lange termijn een grote impact te hebben. De zeven MaaS-pilots dienden mede als experimenteerruimte om meer inzicht te krijgen in deze effecten en de randvoorwaarden.

Aandachtspunten

KiM waarschuwt dat de mogelijkheden om via een MaaS-app de vervoerwijzekeuze te beïnvloeden in de basis bescheiden zijn. Dit heeft vier redenen:

1. MaaS-apps zullen nooit gebruikt worden voor alle verplaatsingen. Sommige verplaatsingen zijn te kort, te eenvoudig of te veel ingesleten om een app te raadplegen.
2. Mensen gebruiken reisinformatie zelden om reismogelijkheden met elkaar te vergelijken. Het gaat eerder om details bij de voorgenomen vervoerwijze, zoals de route of overstaplocatie.
3. Reizigers kunnen, wanneer er opties worden afgewogen, toch uitkomen op de keuze die ze zouden hebben gemaakt zonder die afweging.
4. Tot slot, kan het zijn dat de verandering in de vervoerwijze helemaal niet ten goede komt aan publieke doelen, zoals veiligheid, duurzaamheid of bereikbaarheid.

Kosten

Er zijn geen kosten voor de overheid verbonden aan B2B MaaS-diensten, die werkgevers gebruiken om hun werknemersmobiliteit te regelen. Werkgevers kiezen voor deze methode, en de apps zijn of worden ontwikkeld door de markt.

Voor particulier gebruik (B2C) is MaaS (nog) geen vanzelfsprekend onderdeel van het mobiliteitssysteem, en kan de overheid een actieve rol pakken om MaaS werkend te krijgen. Zo is het mogelijk dat er campagnes met eventueel probeertegoed ingezet moeten om het gebruik aan te jagen, zoals de 'Blij dat ik Deel'-campagne in Utrecht.

Om MaaS op te schalen is overheidssturing wenselijk, om de beleids- en wetgevingstrajecten in te zetten die hiervoor nodig zijn. De kosten die hieraan verbonden zijn, betreffen vooral kosten om MaaS beleidstechnisch en juridisch mogelijk te maken en het gebruik ervan te stimuleren.

Zodra MaaS voldoende functioneert, zullen deze kosten afnemen. Het is dan een onderdeel van het mobiliteitssysteem, kosten voor de optimalisatie ervan zullen grotendeels liggen bij de ontwikkelaars van de platforms.

Vuistregels

• Het MaaS-systeem in het Finse Helsinki (Whimpact) laat zien dat het aantal dagelijkse autoritten met 38% is gedaald.
• De MaaS-pilot in Utrecht laat zien dat 40% van de respondenten minder gebruik maakt van de auto.
• De Utrechtse pilot laat zien dat de uitstoot per reizigerskilometer met twee derde is afgenomen.

Vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen?

Heeft u vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen? Neem dan contact met ons op via het contactformulier.