Factsheet: Deelfietssystemen

Er zijn allerlei deelvoertuigen, waaronder deelauto’s (zie de Factsheet: Autodelen), deelscooters, deelsteps en deelfietsen. Mobility as a Service (MaaS) (zie de Factsheet: MaaS) integreert de verschillende vervoermiddelen in de vorm van een dienst.

In sommige gevallen worden de verschillende vervoermiddelen ruimtelijk geïntegreerd in de vorm van een mobiliteitshub (zie de Factsheet: Hubs). Mogelijke interventies op het gebied van deelfietssystemen zijn:

1. Deelfietsnetwerk

• uitbreiden bestaand deelfietsnetwerk
• realiseren deelfietsnetwerk

2. Deelfietsen als onderdeel van ketenmobiliteit

• deelfietsen plaatsen bij OV-knoop
• deelfietsen plaatsen bij een parkeerplaats (Park & Bike)

3. Het stimuleren van het gebruik van deelfietsen door communicatie, kortingsacties of volledig vergoeden. Het (bij)plaatsten van deelfietsen/ het realiseren van een netwerk gaat altijd samen met stimuleringsacties

De interventies kunnen worden ingezet in de volgende context:

• werkgeversaanpak, gericht op woon-werkverkeer en zakelijke reizen
• hinderbeperkende maatregel bij werkzaamheden
• stedelijke mobiliteit uitbreiden en verduurzamen (o.a. voor toerisme)
• bij evenementen om parkeer- en bereikbaarheidsproblemen te verminderen. Bijvoorbeeld bij de Grand Prix van Zandvoort in combinatie met op afstand parkeren en overstappen op een deelfiets.

Vormen deelfietssystemen

Deelfietssystemen kunnen verschillende vormen aannemen, waarvan de volgende 6 aspecten de basis vormen:

1. Toegankelijkheid

De fiets is openbaar beschikbaar of in een gesloten systeem. Denk bij een gesloten systeem aan fietsen die alleen toegankelijk zijn voor een specifiek groep, bijvoorbeeld toeristen of werknemers.

2. Registratie

De registratie per gebruik kan verschillen. Wordt traditionele verhuur gebruikt of éénmalige registratie via moderne deelfietssystemen (bijvoorbeeld een app)?

3. Terugbrengmogelijkheden

• Back to one: De fiets moet worden terugbracht naar de locatie waar hij ook is opgehaald. Dit systeem werkt voornamelijk goed bij het voor- en natransport nabij treinstations en andere grote OV-haltes. Een veelgebruikt voorbeeld hiervan is de OV-fiets. Doordat de fiets moet worden teruggebracht is het systeem en de ruimte goed beheersbaar. Een nadeel is dat het minder flexibel is voor gebruikers.
• Back to many: de fiets mag ook ingeleverd worden bij andere locaties. De gebruiker hoeft dus niet per se terug naar de afhaallocatie en dit geeft de gebruiker meer flexibiliteit. Overigens kan ook de OV-fiets in principe bij een andere locatie worden ingeleverd dan waar ze werd afgehaald, maar de gebruiker betaalt hiervoor een extra bijdrage. Het nadeel van het systeem Back to many is dat er een fijnmazig netwerk van terugbrenglocaties in de stad nodig is.
• Free floating: De fiets kan overal achtergelaten worden. Het voordeel van dit systeem is dat er geen speciale voorzieningen nodig zijn om de fietsen te stallen. Daarnaast geeft het de gebruiker veel vrijheid. Een nadeel kan zijn dat de ‘zwervende’ fietsen ruimtelijke overlast kunnen geven. Dit vraagt een inspanning van de provider van het systeem en is voor de overheid lastig te beheersen. Ook kan het voor gebruikers lastig kan zijn om een vrije fiets in de buurt te vinden.
• Hybride free floating: net als bij een free floating systeem zijn er bij dit type systeem geen voorzieningen nodig om de fiets te stallen. Wel zijn er verschillende gebieden of straten aangewezen waar de fiets kan worden achtergelaten. Dat beperkt het risico op ‘zwervende’ of achtergelaten fietsen in de openbare ruimte.

4. Aantal locaties

Hoeveel locaties heeft het deelfietssysteem: 1 locatie, stedelijke dekking, landelijke dekking? De grootte van het servicegebied is mede bepalend voor de ritafstanden en het aantal bestemmingen dat bereikbaar is met de deelfiets.

5. Type locaties

Daarnaast kan een deelfietslocatie samen met andere deelmobiliteit gecombineerd worden, zogenoemde hubs. Waar de deelfietslocaties zich bevinden is afhankelijk van het doel. We onderscheiden:

• OV-knooppunten voor het stimuleren van OV-ritten
• bedrijventerreinen voor zakelijk of woon-werkverkeer
• in de binnenstad voor bezoekers en toerisme
• Park & Bike voor het overstappen van de auto naar de fiets
• in woonwijken voor bewoners

6. Type fietsen

Naast de ‘normale’ fietsen worden steeds meer elektrische deelfietsen en deelbakfietsen ingezet.

Bereikbaarheidseffecten

Omdat de deelfietssystemen qua type, vorm en inzet erg verschillen van elkaar, maken we bij de bereikbaarheidseffecten onderscheid tussen de context van het project en de verschillende interventies. Zie de tabel hieronder.

Tabel bereikbaarheidseffecten

Context	Deelfietssysteem	Jaar	Interventie	Inzet	Gebruik	Bereikbaarheidseffect
Bestaand netwerk	OV-fietsen	Doorlopend	Bestaand deelfietsnetwerk en onderdeel van ketenreis OV		Toename van 1,5 miljoen naar 5,2 miljoen ritten van 2014-2019 (KiM, 2021)	Automijdingen door OV-gebruik
Werkgevers-aanpak	Elektrische deelfietsen IPKW en HAN – Nijmegen	2020	Realiseren deelfietsnetwerk stimuleren door gratis gebruik door werknemers/scholieren	Pilot van 20 e-bikes op hubs voor 3 maanden	108 ritten per week 5,4 ritten per fiets per week	N.B.
Werkgevers-aanpak	Deelfietsen op station in regio Rivierenland	2023	Onderdeel van ketenreis OV en stimuleren door gratis gebruik voor werknemers van aangesloten werkgevers in de regio	40 fietsen op 3 stations	35 ritten per week 0,9 ritten per fiets per week	N.B.
Stedelijk	Deeltweewielers Nijmegen	2022-2024	Realiseren deelfietsnetwerk	400 fietsen free floating	4000 ritten per week 6,6 ritten per fiets per weeks	Door klein servicegebeid nauwelijks vervanging autoritten
Stedelijk	eHUBS in regio Arnhem-Nijmegen	2022-2023	Realiseren deelfietsnetwerk	60 e-bikes op 13 plekken*	40 ritten per week 0,7 ritten per fiets per week	35% van de ritten** vervangt een rit met de eigen auto
Hinderaanpak	Operatie Julianaplein, afsluiting autoverkeer (Groningen Bereikbaar)	2022	Onderdeel van ketenreis: Park & Bike	150 e-bikes op 60 plekken voor 3 maanden	Gebruikt door 1.000 mensen	Door toename P+R-gebruik minder autoverkeer bij de hinder
Hinderaanpak	John Frostbrug, afsluiting autoverkeer (Arnhem-Nijmegen)	2022	Onderdeel van ketenreis: Park & Bike	15 fietsen op 3 plekken voor 4 maanden	3 ritten per week 0,2 ritten per fiets per week	Beperkt doordat de hinder meeviel
Hinderaanpak	Pop-up hubs Westelijke Stadsboulevard (Goedopweg)	2022-2023	Realiseren deelfietsnetwerk en reistegoed voor bewoners	E-bikes*** op 3 pop-up hubs voor 11 maanden	21 ritten per week 1250 deelnemers reistegoed	39% van de deelnemers gebruikt de auto minder ****
Hinderaanpak	Tijdelijke deelfietshubs bij afsluiting Heinenoordtunnel voor autoverkeer (Zuid-Holland Bereikbaar)	2023	Onderdeel ketenmobiliteit OV (bushalte en waterbushaltes)	20 deelfietsen bij 4 (water)bushaltes	16 ritten per week 0,8 ritten per fiets per week	N.B.

N.B. betekent informatie niet beschikbaar

* beschikbaarheid e-bikes daalde door diefstal en leverproblemen

** gehele aanbod van de eHUBS (elektrische deelfietsen, elektrische deelauto’s, elektrische bakfiets)

*** aantal niet beschikbaar

****mede door andere fietsstimuleringsacties van de hinderaanpak (Fietstimulering via apps en Gaiyo app voor MaaS).

Door de verscheidenheid aan projecten en het ontbreken van monitoring en evaluatie is er geen eenduidig bereikbaarheidseffect in automijdingen te geven. In de tabel zijn wel verschillende inzichten in het gebruik weergegeven en de effecten van de verschillende interventies worden hieronder kwalitatief besproken.

Het gebruik van de projecten uit de tabel ligt tussen de 0,2 en 6,6 ritten per week per fiets. Van de 2 projecten met het hoogste gebruik is de ene een groot deelfietsnetwerk door de stad Nijmegen met veel korte ritten (6,6), terwijl de ander juist een klein gesloten netwerk is voor een specifieke doelgroep van werknemers en studenten bij Industriepark Kleefse Waard (IPKW) en de HAN (5,4).

Bij 3 andere projecten zijn de ritten per week per fiets vergelijkbaar (0,7; 0,8; 0,9). Bij de afsluiting van de John Frostbrug zijn het aantal deelfietsritten erg beperkt. Dit zorgt voor het lage minimum van 0,2.

Elke soort interventie heeft op zijn eigen manier invloed op de bereikbaarheidseffecten:

1. Deelfietsnetwerk

Over het algemeen vervangt de deelfiets in een stedelijk deelfietsnetwerk vooral het plaatselijke OV (bus, tram, metro), lopen of het gebruik van de eigen fiets (KiM, 2021). Omdat de deelfiets in deze gevallen niet zozeer de auto vervangt zijn de bereikbaarheidseffecten klein.

2. Onderdeel van ketenmobiliteit (OV en Park & Bike)

Deelfietsen die aansluiten op het OV-netwerk vervullen de rol in het verkleinen van de nadelen van het OV ten opzichte van de auto. Door de deelfietsen zijn er meer bestemmingen binnen het bereik van een OV-reis en wordt het gebruik van het OV aantrekkelijker. 50% van de OV-fietsgebruikers reist dankzij de OV-fiets vaker met de trein (KiM, 2021).

Bovendien neemt door de inzet van elektrische deelfietsen de ritafstand toe en dus het aantal bestemmingen dat bereikt kan worden. De deelfiets als onderdeel van de ketenreis vervangt op die manier een autorit.

Deelfietsen bij een Park & Bike kunnen bereikbaarheidsproblemen bij evenementen, parkeerproblemen in stedelijk gebied of hinder door werkzaamheden beperken door automobilisten te laten overstappen op een fiets via een Park & Bike aan de rand van de stad.

3. Stimuleren van deelfietsen

Deze interventie geldt als randvoorwaarde voor elk project en heeft op zichzelf het effect dat de bekendheid en daarmee het gebruik van de deelfietsen groeit.

Effecten lange termijn

Deelfietssystemen zorgen ervoor dat ketenmobiliteit aantrekkelijker wordt in vergelijking met de auto, omdat meer bestemmingen bereikbaar zijn wanneer de deelfiets kan worden gebruikt als last-mile vervoer. Door de toevoeging van de deelfiets wordt voor bepaalde reizigers deze OV-deelfietsreis een aantrekkelijk alternatief voor de auto en kunnen deze reizigers vaker met het OV gaan.

Daarnaast blijkt uit evaluaties dat wanneer automobilisten door wegwerkzaamheden tijdelijk een ander vervoermiddel gaan gebruiken, zoals de deelfiets, een deel dit gedrag vasthoudt na afronding van de werkzaamheden, als blijkt dat het alternatief voldoende aantrekkelijk voor hen is.

Duurzaamheidseffecten

De duurzaamheidseffecten van deelfietsen die het OV-gebruik bevorderen en deelfietsen die een (deel van een) autorit vervangen verschillen van elkaar:

1. Voor een vervanging van een autorit door een ketenverplaatsing, bestaande uit een OV-rit en een deelfiets als voor- of natransport wordt uitgegaan van een autoritmijding van 43 km. Dit is de gemiddelde afstand van een treinverplaatsing van en naar het werk (CBS, 2022).
2. Voor een vervanging van een autorit door de deelfiets of een verkorting van de autorit door voor- of natransport op de fiets wordt uitgegaan van 5 km. Dit is de gemiddelde fietsafstand van woon-werkritten (CBS, 2022).

Voor de emissiereductie wordt uitgegaan van de gemiddelde uitstoot op basis van het wagenpark 2023 (KEV 2022 bewerking door MuConsult).

Emissiereductie (besparing in kg/automijding)

	CO2	NOx	PM10
Ketenreis OV-deelfiets	3,5	0,0044	0,00048
Ketenreis auto-deelfiets	0,6	0,00091	0,00010

Kosten

Implementatie van deelfietssystemen bestaan uit de volgende kostenposten:

• deelfietssysteem (aanbesteding, concessiemodel of faciliterend voor (private) partijen)
• infrastructuur (hubs, stallingen)
• projectkosten
• marketing
• stimuleren door middel van een tegoed, korting of gratis maken voor de gebruiker

De kosten voor het opzetten van een deelfietssysteem is erg afhankelijk van de keuze voor het specifieke systeem en de omvang ervan. Er is op dit moment geen informatie over de kosten van specifieke interventies beschikbaar. De rolkeuze van de overheid is van belang. Zo kan de overheid via een aanbesteding opdrachtgever zijn voor het systeem.

Maar er kan ook gekozen worden voor een concessiemodel of voor een meer faciliterende rol, waar (private) partijen vergunningen kunnen aanvragen voor het plaatsen van hun eigen systeem. Bij de rolkeuze van de overheid als opdrachtgever kunnen de kosten hoog oplopen.

Uit een inventarisatie in Gent bleek de kostprijs voor een fijnmazig deelfietssysteem, bestaande uit 1.000 fietsen, jaarlijks ongeveer €1,4 miljoen te zijn. De totale investeringskosten van een kleinschalig deelfietssysteem met hubs bedragen €1.200 tot €1.800 per fiets.

Meestal wordt er uitgegaan van exploitatiekosten van €1.200 per fiets per jaar. Projectkenmerken kunnen ook van invloed zijn op de kosten. Dit is onder andere afhankelijk van de rol en de verantwoordelijkheid die de overheid neemt en het aantal infrastructurele aanpassingen die gedaan moeten worden.

Op dit moment zijn er in veel steden losse pilotprojecten met deelfietssystemen en er zijn nog maar weinig steden met goed geïntegreerde deelfietssystemen. In sommige steden voeren marktpartijen zelf de pilotprojecten uit, in andere steden is de gemeente er nauw bij betrokken.

De overheid kan verschillende stappen ondernemen om deelfietssystemen in de steden te implementeren. Ten eerste moet de overheid zijn of haar beleidsdoel vaststellen voor deelfietsen. Vervolgens moet het bijpassende systeem gekozen worden.

De overheid kan hierbij verschillende rollen aannemen: van regulerend en coördinerend tot aanbestedend of alleen als terreineigenaar. Daarnaast is een aantal infrastructurele aanpassingen nodig, zoals voldoende fietsenstallingen en regulering van de wildgroei van zogenaamde strooifietsen.

Aandachtspunten en variabelen die van invloed zijn

Context die van invloed is op de effecten

• Deelfietsen in combinatie met andere deelmobiliteit in een hub kan leiden tot meer gebruik van deelmobiliteit en deelfietsen. Deelscooters kunnen concurreren met deelfietsen. Elektrische bakfietsen worden in woonwijken ingezet naast e-bikes en lijken bij een onderzoek in Arnhem en Nijmegen veel potentie te hebben voor boodschappenritten.
• Deelfietsen kunnen het slachtoffer worden van vandalisme en diefstal. Urbee fietsen kregen landelijk last van diefstal. Accu’s en andere onderdelen werden van de fiets gehaald. Dit zorgde ervoor dat de beschikbaarheid van de deelfietsen in eHUBS in Arnhem-Nijmegen erg beperkt werd.
• Het gebruik van de fiets kent bovendien seizoensinvloeden. Daarom is het aan te raden om de campagne in te zetten in de maanden met minder neerslag en wat hogere temperaturen, in maart tot en met september. Een campagne is minder relevant in de wintermaanden (eHUBS - Arnhem-Nijmegen).
• Deelfietsen nemen ruimte in. Zorg ervoor dat er parkeerruimte is op bestemmingen of hubs zodat gebruikers de fietsen netjes parkeren. Bij het free floating systeem in Nijmegen was er parkeeroverlast van de deelfietsen. Hier stond 1 op de 6 voertuigen verkeerd waardoor de vrije doorgang (voor rolstoelen of kinderwagen) beperkt was.

Kwaliteit deelfietssysteem

• De locatie van de deelfietsen bepalen de mate van gebruik. Zet deelfietsen in bij knooppunten en populaire bestemmingen. Vaak worden deelfietsen bij OV-knooppunten het meest gebruikt. De eHUBS in Arnhem en Nijmegen die bij stations staan hadden de meeste gebruikers. Van de tijdelijke hubs bij de Heinenoordtunnel zijn de deelfietsen bij de bushalte Heinenoord ook het meest gebruikt. Een hub bij grote bedrijven (bijvoorbeeld bij ziekenhuizen) kan effectief zijn maar daar is stimuleren vanuit het bedrijf wel randvoorwaardelijk voor het gebruik.
• De grootte van het servicegebied heeft invloed op de ritafstanden en het aantal locaties dat bereikbaar is. Bij een klein servicegebied zoals de free floating deeltweewielers in Arnhem-Nijmegen zullen de korte ritten het autogebruik nauwelijks vervangen.
• Zorg voor een goede beschikbaarheid & betrouwbaarheid. Bij eHUBS in Arnhem en Nijmegen beviel de kwaliteit van de fiets niet. Kapotte fietsen, lege accu’s of slecht werkende apps zijn funest voor het vertrouwen van de gebruiker en zijn onmiddellijk zichtbaar in het gebruik.
• Het gemak van de gebruiker stijgt wanneer er maar één pas of account nodig is voor alle deelmobiliteit en deelfietssystemen, zoals Gaiyo heeft in Utrecht. Ook zorgt een duidelijke uitleg voor meer gemak. Uit de evaluatie van de eHUBS in Arnhem-Nijmegen bleek dat mensen behoefte hadden aan praktische informatie over de eHUBS.
• Centraliseren van verschillende deelmobiliteit in een Hub is succesvol. Een eenduidige hubstijl zorgt voor herkenbaarheid van de hubs, zoals in Nijmegen. Er is ook een landelijk standaard waar Goedopweg de hubs in Utrecht bij aansloot.

Organisatorische leerpunten

• Samenwerken met marktpartijen brengt risico’s met zich mee. Een gevaar van de afhankelijkheid van deelfietsaanbieders is dat de hubs een tijd leeg staan door leveringsproblemen, dit was bij de eHUBS in Arnhem en Nijmegen het geval.
• Uit ervaring bij Groningen Bereikbaar komen kleine deelfietsprojecten maar beperkt op gang. Er is een netwerk van hubs nodig waarbij een groter gebied wordt aangepakt.
• Door samen te werken met buurgemeenten kan deelmobiliteit in een groter gebied gerealiseerd worden waardoor het bereik vergroot. De regio Arnhem-Nijmegen en Goedopweg zijn hier onder andere mee bezig.
• Het is belangrijk om vooraf goed na te denken over monitoring en evaluatie van de deelfietssystemen. Het bijhouden van de beschikbare deelfietsen, het aantal ritten en de gebruikers zijn nuttig. Door enquêtes af te nemen is er meer inzicht te krijgen in het reisgedrag en de bereikbaarheidseffecten door automijdingen. De doelgroep van de enquête zijn de gebruikers, een enquête onder bewoners geeft vaak te weinig respons van gebruikers (eHUBS).
• Naast de zichtbaarheid van deelfietsen op straat, is de marketing belangrijk voor de bekendheid en het gebruik. Mediacampagnes, winacties of een starttegoed kunnen het gebruik bevorderen. Goedopweg gaf bewoners bij de hinder van de westelijke stadsboulevard een tegoed van €40, bij de hinderaanpak van Operatie Julianaplein kregen gebruikers korting en bij de werkgeversaanpak van Rivierenland kunnen werknemers van de aangesloten werkgevers de donkey deelfietsen op stations zelfs gratis gebruiken. De winactie voor degene die de elektrische deelfiets het meest gebruikte bij IPKW en de HAN was ook een groot succes.

Vuistregels

• effect bereikbaarheid: minder autoverkeer door het gebruik van deelfietsen in een ketenreis
• effect duurzaamheid: reductie van 3,5 kg CO₂ per automijding door een ketenreis OV-deelfiets
• effect duurzaamheid: reductie van 0,6 kg CO₂ per automijding door een ketenreis auto-deelfiets
• kosten: €1.200 tot €1.800 per fiets (kleinschalig deelfietssysteem met hubs)