Renovatie Heinenoordtunnel: van technisch onderzoek tot contractinvulling

Het project begon in 2017 met een zogeheten planfase. Daarin onderzocht Rijkswaterstaat de staat van de tunnel. ‘Na renovatie zouden de civiele constructies van de tunnel wel weer tientallen jaren mee moeten kunnen’, maakt Stephan van der Horst, projectleider civiele techniek bij Rijkswaterstaat duidelijk. ‘We keken onder andere naar de fundering. Net als bij woningen staan er palen onder de tunnel, 1.200 in totaal, die ervoor zorgen dat de tunnel op zijn plek blijft. Die palen zijn nog in uitstekende staat, zo bleek uit het onderzoek. Dus daar hoeven we niets aan te doen.’

Technische onderzoeken

Belasting van het tunneldak

‘Een ander groot onderzoek ging over de belasting van het dak van de tunnel. Boven op de tunnel ligt ter bescherming een laag grond. Er varen enorme zeeschepen overheen. Stel dat zo’n schip boven de tunnel om wat voor reden dan ook zijn anker moet laten vallen. Dan moet de tunnel daar wel tegen beschermd zijn.’

‘Aan de andere kant mag de laag grond ook niet te groot zijn, want dan kan het te zwaar worden voor de tunnel. Daarom is het belangrijk dat de laag grond tussen de 1 en 3 meter dik is. In het verleden hebben we gezien dat rivieren behoorlijk wat grond afzetten. Dat betekent dat stromend water klei en zand meeneemt. Daardoor komt het ergens anders op de bodem terecht. We hadden dan ook verwacht dat de laag boven de tunnel inmiddels dikker dan 3 meter was. Maar na een meting bleek de dikte juist perfect.’

Verontreinigingsonderzoek

‘Daarnaast hebben we een verontreinigingsonderzoek gedaan. Waar kunnen we tijdens de renovatie mogelijk asbest, verf met lood of schadelijke stoffen voor het milieu tegenkomen? En als we ze tegenkomen, hoe kunnen we die stoffen verwijderen? We willen tijdens het renoveren natuurlijk niet voor verrassingen komen te staan.’

Sterkte van de tunnel

‘Verder hebben we ook de sterkte van de tunnel onderzocht: of het beton nog wel voldoende betrouwbaar was om lang mee te gaan en voldoet aan de normen die nu gelden. Beton maakt in de loop van de jaren een chemisch proces mee en wordt sterker. Wat we niet hadden verwacht, is dat het beton veel sterker is geworden dan dat we vroeger dachten en we theoretisch waren nagegaan. Versteviging van de tunnel is dus niet nodig. Nog een mooie meevaller!’

Uitdaging: zo min mogelijk hinder

Dit zijn een paar voorbeelden van de technische onderzoeken die Rijkswaterstaat gedaan heeft. Maar minstens zo belangrijk was de vraag: hoe pakken we de renovatie zó aan dat we veilig kunnen werken, de hinder voor weggebruikers zoveel mogelijk kunnen beperken en zorgen voor een efficiënte uitvoering?

Dat was er een voor de volgende fase, de contractvoorbereidingsfase, waarin de praktische invulling van het project centraal staat. ‘Bij elk project geldt dat we een afweging moeten maken tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en bereikbaarheid. Zo komen we tot een optimaal uitvoerplan’, zegt projectmanager Claudia Wolff.

‘Bij de renovatie van de Heinenoordtunnel stonden we voor een grote uitdaging: de Hoeksche Waard is een eiland. Waar we bij andere renovaties goede omleidingsroutes konden bieden, zijn er hier simpelweg niet zoveel wegen om het eiland op en af te gaan. Voor de Hoeksche Waarders zijn dat eigenlijk alleen de autoweg N217, en vanuit het zuiden, de Haringvlietbrug. Als bewoners moeten omrijden via de Kiltunnel, kost ze dat, afhankelijk van waar ze wonen en het tijdstip, tot wel 30 minuten extra reistijd. De tunnel maanden afsluiten, zoals bij andere renovaties weleens voorkomt, was dus geen optie voor ons.’

Daarom besloot Rijkswaterstaat het nu heel anders te doen, onder andere met parallel ombouwen. Lees meer daarover en over de andere bereikbaarheidsmaatregelen in het artikel Hinder beperken bij de renovatie van de Heinenoordtunnel: de maatregelen.

Besturing, bewaking en bediening

Voordat de aanbestedingsfase startte, kwam er nog een verandering in het project. Wolff licht toe: ‘Ook de complete besturing, bewaking en bediening van de tunnel, dus de hard- en software, is aan vervanging toe. In deze fase werd besloten om niet een uniek ontwerp speciaal voor deze tunnel te maken, maar om een gestandaardiseerd systeem te ontwikkelen. Iets wat we daarna mogelijk ook bij andere tunnels kunnen toepassen. Dit zorgt namelijk voor voorspelbaar onderhoud en grotere betrouwbaarheid. Daardoor zijn er minder storingen, en áls ze er zijn, kunnen we ze sneller oplossen. En dat betekent minder hinder voor weggebruikers.’

Samen invullen

Met al deze plannen ging Rijkswaterstaat de markt op. ‘We gingen met 3 partijen in gesprek, nog net voordat de eerste coronamaatregelen van kracht werden’, vertelt Wolff. ‘De uitwerking moest daarna helemaal online, een intensief proces.’

Eind 2020 kreeg aannemerscombinatie Savera III, bestaande uit Dura Vermeer, Dynniq en SPIE de opdracht. Rijkswaterstaat koos ervoor om pas na de gunning, in de zogeheten uitwerkingsfase, definitief invulling te geven aan het contract, samen met Savera.

‘Deze manier van werken was voor ons allebei nieuw’, zegt Wolff. ‘Daarom moesten we verwachtingen vastleggen: wie doet wat? Welke risico’s komen erbij kijken, en wie is daarvoor verantwoordelijk? Daarbij hebben we om te beginnen gekeken wat we allemaal nodig hadden voor het contract en daarna procesafspraken gemaakt om dat te bereiken.’

'Bij ontwerpkeuzes nam Savera bijvoorbeeld het voortouw, maar Rijkswaterstaat was wel steeds betrokken om sturing te kunnen geven. Bijvoorbeeld als een keuze wel goed was voor het huidige project, maar nadelen had voor de levenscyclus van de tunnel of voor andere systemen. ‘Ook in deze fase konden we door de coronamaatregelen niet fysiek samenkomen’, zegt Wolff. ‘Toch zijn we zo samen tot een goede invulling gekomen voor een contract waar beide partijen tevreden over zijn.’

Het uitvoeren kan beginnen

Nu de uitwerkingsfase is afgerond, kan de uitvoering van start. Te beginnen in 2022, met voorbereidende werkzaamheden, zoals verder onderzoek in de tunnel en grondonderzoeken aanpassen van bestaande wegen voor bereikbaarheidsmaatregelen.