Video's: In de steigers

(Esteban, Rijkswaterstaatreporter:) ESTEBAN: Snelwegen, we kunnen niet zonder. Want om in een paar uur van Zuid-Limburg naar het topje van Groningen te rijden, nou, daar heb je een soepel netwerk voor nodig. Maar dat netwerk begint langzaam te piepen en te kraken. Veel van onze wegen zijn toe aan vervanging of groot onderhoud. Daarom steekt heel technisch Nederland de handen uit de mouwen. En jij mag meekijken. Welkom bij: In de steigers. (Beeldtitel: In de steigers. Wegen(s) succes vernieuwd. Samuel van Beek, operationeel Technisch Manager ON Wegen - Rijkswaterstaat:) STEVIGE MUZIEK GEVOLGD DOOR RUSTIGE MUZIEK SAMUEL VAN BEEK: We rijden nu op de A15. Dit deel van de weg is nog open voor verkeer. Aan de andere kant van de weg is de rijbaan volledig afgesloten. Daar zijn de werkzaamheden nu volop in uitvoering. (Een toerit ligt vol zand.) ESTEBAN: Deze toerit bij de A15 is omgetoverd tot een geel zandpad. We haalden hier eerst al het asfalt weg en bouwen het daarna veel duurzamer weer op. SAMUEL: Voordat we de werkzaamheden gaan uitvoeren, doen we uitgebreid onderzoek. Op basis van de onderzoeken bepalen we welke maatregel er nodig is. Op deze locatie waren het asfalt en de fundering zo slecht dat we het asfalt en de fundering in z'n geheel vervangen. Wat we hier zien, is dat het asfalt uit meerdere lagen is opgebouwd. Je ziet hier, zeg maar, de onderlaag. Als je een klein stukje die kant op kijkt, zie je de trap, dat is de tussenlaag. Daar zie je nog een tussenlaag en aan het eind zie je de deklaag. Er is heel veel innovatie geweest in de asfaltsector op het gebied van duurzaamheid. De productie van asfalt wordt uitgevoerd op lagere temperaturen. Wat we hier weghalen, zijn wel vijf à zes asfaltlagen en we brengen drie asfaltlagen terug. Dat heeft ermee te maken dat de kwaliteit van de lagen die we terugbrengen, vele malen beter is geworden dan het moment dat het hier is aangelegd. (Een machine brengt een nieuwe laag asfalt aan.) ESTEBAN: Een stukje verderop zijn ze al begonnen met het aanbrengen van die asfaltlagen. Maar dat is niet de enige innovatie. Is het jou bijvoorbeeld ook weleens opgevallen dat er nooit een plas water op de snelweg ligt? (Thomas Grevenstuk, Heijmans:) THOMAS GREVENSTUK: In Nederland hebben we twee grote soorten asfalt. Dat is dicht asfalt, dat zien we bijna overal buiten de snelwegen toegepast worden, en zoab, zeer open asfaltbeton. Dat kennen de meeste mensen misschien wel, zeker als je vanuit het buitenland Nederland in rijdt, heb je in één keer helemaal geen last meer van spatwater als het regent. Overal in Nederland passen we zoab toe op de snelwegen. Het heeft een open structuur, daar kan het water in wegzakken. Het water zakt dan af naar de bovenkant van de laag die we er nu indraaien, en over die laag loopt het water door het asfalt heen naar de berm. Dan heb je er geen last van. ESTEBAN: Waar je wel last van hebt, zijn files. Die horen helaas bij werkzaamheden. En nu er zo veel renovaties gepland staan, is het een goed moment om eens te kijken: wat is er aan de hand met onze snelwegen? Weten waaraan we werken: snelwegen in één minuut. Voor een klein landje hebben we ontzettend veel autowegen. In totaal zo'n 3.000 kilometer. Dat maakt Nederland het drukste wegennet van Europa. Rijkswaterstaat beheert 39 snelwegen met allemaal hun eigen nummer. De langste is de A7, met 235 kilometer. Maar wist je ook dat de A12 de oudste is? Hij opende als klein stukje tussen Voorburg en Zoetermeer, helemaal terug in 1937. Toen zagen snelwegen er zo uit. Auto's zo. En bestuurders zo. Sindsdien zijn onze snelwegen een stuk ingewikkelder geworden. Gewoon een stripje asfalt met wat verfstrepen, dat is het al lang niet meer. Dat geldt ook voor het onderhoud. Wat we allemaal doen? Nou, bermen maaien, reparaties, borden, kolkenreiniging, afwatering, installaties, spoedreparaties en het vervangen van zoab. Want als je auto's van vroeger vergelijkt met het verkeer van nu, dan snap je wel waarom het asfalt op veel plekken een opknapbeurt kan gebruiken. (Een graafmachine haalt zand weg van de toerit.) Terug naar de A15, waar de opknapbeurt in volle gang is. JEROEN UBBINK: Als je asfalt niet op tijd vervangt, dan ontstaan er schades. Die schades moet je herstellen en daardoor ontstaat er ook weer hinder, plus onveilige situaties. Door tijdig het asfalt te vervangen, voorkomen we dat en moet je soms wel kort en hevig hinder veroorzaken, maar daardoor voorkom je wel dat je gedurende een langere periode vaak de weg op moet en uiteindelijk meer hinder ervaart voor de weggebruiker ook. ESTEBAN: We plannen onze werkzaamheden zo slim mogelijk en in afstemming met de omgeving. Zo overleggen we onder andere met partijen als hulpdiensten, ov-organisaties, gemeenten en provincies. JEROEN: Als we deze afstemming niet hebben aan de voorkant, dan lopen we het risico dat we tegelijkertijd met een evenement of met werkzaamheden van provincies of gemeenten de werkzaamheden uitvoeren. Dat willen we voorkomen, we willen zo min mogelijk hinder veroorzaken en als we hinder veroorzaken, ervoor zorgen dat er wel alternatieve routes zijn voor de weggebruikers. (Aldus Jeroen Ubbink, omgevingsmanager Rijkswaterstaat.) ESTEBAN: En waar aan de weg gewerkt wordt, zijn veel vakmensen nodig. JEROEN: Het is een grote uitdaging om capaciteit te regelen. Er moeten heel veel werkzaamheden uitgevoerd worden. Alleen, we merken dat er erg veel krapte is binnen de markt. Het is een enorme uitdaging om voldoende materieel en personeel te krijgen. THOMAS: Hier op het asfaltvak, per machine, en zeker met de walsen erbij, moet je zo rekenen op acht tot tien man, een heleboel chauffeurs natuurlijk die het asfalt komen brengen, en met het vak waar we de fundering aan het vervangen zijn, ik denk dat we in zo'n weekend als dit zo met tachtig à honderd man lopen. Er wordt flink gewerkt, zeker. (Een man spuit een wegdek schoon.) Dit weekend is de snelweg toch afgesloten, en aan dit, zoals wij dat noemen, kunstwerk, dit viaduct over de Linge, waar we staan, daar moesten ook werkzaamheden aan plaatsvinden, bij de voegovergangen, die pakken we nu gelijk mee, dan hoeft de weg maar één keer dicht. (Op de weg wordt een vloeistof aangebracht.) We zijn op donderdagavond begonnen. Om negen uur mocht de weg dicht. We werken in drie ploegen 24/7 door tot maandagochtend vijf uur. Het kan best uitdagend worden tijdens het weekend, zeker als er links en rechts dingen toch net wat anders lopen dan vooraf gepland, dan is het de truc om daar met z'n allen zo goed mogelijk op in te spelen en zorgen dat je het werk allemaal weer klaar hebt zondagavond en dat het verkeer er weer overheen kan maandagochtend. (Esteban loopt naar z'n auto.) En zo kunnen ze bij de A15 straks weer lekker doorrijden. Maar de rest van Nederland staat nog volop in de steigers. (Hij stapt in.) Kijk daarom binnenkort ook naar de volgende aflevering. Waar die over gaat? (Hij haalt z'n schouders op.) We tasten nog in het duister. (Hij rijdt een tunnel in.) Tot dan! (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel met wit. Beeldtekst: Meer informatie? Kijk op rijkswaterstaat.nl. Een productie van Rijkswaterstaat. Copyright 2025.)

(Esteban, Rijkswaterstaatreporter:) ESTEBAN: We staan hier op de gloednieuwe sluis Terneuzen, een moderne parel van de Nederlandse infrastructuur. Maar een groot deel van onze bruggen, dijken, tunnels en sluizen zijn helemaal niet zo nieuw. Die zijn namelijk gebouwd na de Tweede Wereldoorlog en daarom toe aan vervanging, vernieuwing of renovatie. Daarvoor steekt heel technisch Nederland de handen uit de mouwen, en jij mag meekijken. Welkom bij: In de steigers. (Beeldtitel: In de steigers. Met de deur in sluis vallen. Beeldtekst: Sluis Weurt. + 29.000 binnenvaartschepen per jaar. Oostkolk (1928). Westkolk (1975).) EEN HARDE JINGLE GEVOLGD DOOR STUWENDE MUZIEK Bij sluis Weurt schakelen ze een tandje bij. (Marcel van Vliet, uitvoerder VolkerInfra - Van Oord (VIVO):) MARCEL VAN VLIET: Dit zijn de kabeltrommels en hierachter, in de kist, liggen de nieuwe tandwielen. Die gaan dadelijk met de kraan omhoog. Het is heel precies. We zetten dadelijk tot op de tiende, honderdste nauwkeurig alles neer. (Bij de sluis staat een kraan.) ESTEBAN: Het komt heel precies, maar toch wordt er grof geschut ingezet. MARCEL: Het is best een kraan. We staan wat ver van het punt waar we moeten zijn. Daarom is de kraan zo groot. (Jan Smetsers, voorman Mammoet:) JAN SMETSERS: Ik geloof dat hier iets van 82 meter mast op zit. 's Morgens komen de jongens aan, dan weten ze precies wat ze moeten doen aan de ondergrond voor de druk van het afstempelen van de kraan, de ballast komt erop en dan kan het klusje beginnen. ESTEBAN: Terwijl de mannen zich voorbereiden, nemen wij een kleine pauze om een duik te nemen in de wereld van sluizen. Weten waaraan we werken. Sluizen in één minuut. (Esteban daalt een trap af in een diepe kelder.) Sluizen hebben drie functies. Ze stoppen het water, waarmee ze onze voeten drooghouden. Ze scheiden zoet en zout water, zodat we onder andere vers drinkwater hebben. En ze schutten schepen van een hoog- naar een laagwaterpeil, en andersom. Nederland heeft maar liefst zo'n 2.000 sluizen. In Weurt heeft de sluis hefdeuren, maar er zijn ook roldeuren, en verreweg de meeste hebben puntdeuren. De kleinste sluis is sluisje Vleutense Wetering, 30 meter lang en 3 meter breed. Maar de meeste zijn ietsje groter, zoals Zeesluis IJmuiden. Deze is 500 meter lang en 70 meter breed. En zoals we al zeiden: veel van onze sluizen zijn op leeftijd. Er bestaan zelfs al sluizen uit de negentiende eeuw. Een van de oudste is de Helsluis in de Biesbosch, die komt uit 1863. En de nieuwste? Daar staan we nu. (Bij sluis Weurt tilt de kraan de kabeltrommel op.) ESTEBAN: Terug naar Weurt, waar de kabeltrommel de lucht in gaat. Maar waarom moest deze eigenlijk gerenoveerd worden? (Arjan Thielking, omgevingsmanager Rijkswaterstaat:) ARJAN THIELKING: De hefdeur van Weurt weegt zo'n 160 ton. Dus elke keer dat we die sluis omhoog bewegen, trekken we in één keer honderd personenauto's omhoog. Dat is een enorme belasting, die eigenlijk maar op twee relatief kleine vlakjes omhooggaat. Dat geeft enorm veel druk en uiteindelijk slijtage. (De kabeltrommel zweeft aan de kraan naar de toren van de sluis.) DRUKKE MUZIEK ESTEBAN: Dit onderhoud is een tussenstop. Over een paar jaar wordt de sluis helemaal vernieuwd. ARJAN: Wat we nu doen, is dat we de hele aandrijflijn grotendeels vernieuwen. We hebben nieuwe tandwielen besteld. De kabeltrommels zijn gereviseerd. MARCEL: Er zijn twee kabeltrommels. Deze weegt 3,5 ton, de tandwielen wegen 2,5 ton. Het zit niet in elkaar, ik had het graag in elkaar gezet in de fabriek, het heeft in de fabriek al in elkaar gezeten, maar dan krijg ik het niet door het luik dat boven in het dak zit. Dus het moest in onderdelen naar binnen. JAN: Rustig. Een beetje hijsen erbij. JAN: Het is echt op de centimeter heffen. Dan moet je kijken: past het wel, past het niet? Daarvandaan moet je de zaak aan gaan passen. Of je laat hem een beetje oppoppen of je laat hem zwenken, of wat aftoppen. Je moet wel echt opletten wat je doet en of het allemaal veilig gaat. (Een groot tandwiel wordt uit een kist gehaald en door de kraan opgetild.) STEVIGE MUZIEK ESTEBAN: Om tijdens de werkzaamheden schepen door te laten varen, bedachten ze een slimme oplossing. ARJAN: We zouden ook de deuren aan de grond kunnen zetten, kabels doorknippen en boven ons werk doen, maar doordat we de deur nu iets hoger weggezet hebben dan normaal, kunnen de schepen tijdens de revisie gewoon blijven varen. (Het tandwiel zweeft aan kabels van de kraan hoog door de lucht en verdwijnt door het luik in het dak van de toren.) DE STEVIGE MUZIEK SPEELT VERDER Zo ziet het eruit als straks alles weer in elkaar zit. Dan zijn de tandwielen op de trommels gemonteerd, de assen er weer in gemonteerd. Dan wordt hij volledig uitgelijnd en dan zal over een week of drie alles weer draaien, zoals het hoort te draaien. (De kraan laat het tandwiel heel voorzichtig zakken.) DE STEVIGE MUZIEK SPEELT VERDER JAN: Rustig zwenken naar links. ARJAN: Er zijn heel veel mensen, die hebben er last van op het moment dat deze sluis het niet doet. Denk aan schippers, maar ook iedereen die in de logistiek zit en die afhankelijk is van die schepen. We hebben die mensen ook hiermee naartoe genomen om te laten zien: dit is er aan de hand, dit is het probleem en zo gaan we het oplossen. Dat creëert uiteindelijk wel veel draagvlak voor een probleem. Een tandwiel kost zo rond de 80.000 euro, en dan moet hij er nog in. We hebben vandaag kunnen zien wat er allemaal voor nodig is om hem überhaupt boven in de toren te krijgen. Dus dat kost tijd. ESTEBAN: Deze tandwielen zijn dan ook speciaal voor deze sluis op maat gemaakt. In de toekomst gaat Rijkswaterstaat onderdelen standaardiseren, dan hebben alle bruggen en sluizen bijvoorbeeld dezelfde tandwielen. Een stuk efficiënter en goedkoper. MARCEL: Het is goed gegaan, alles is veilig boven gekomen. Dus als uitvoerder ben ik tevreden. Als een hijsklus erop zit, dan is het altijd weer een mijlpaal die gehaald is, die je op je planning hebt staan, oké, dat hebben we weer gehaald. En met die mijlpaal zit het werk bij sluis Weurt erop, maar de rest van Nederland staat nog volop in de steigers. Kijk daarom ook binnenkort naar de volgende aflevering. Daarin halen we een weg 'weg'. (Hij zwaait.) Tot dan! (Het Nederlandse wapenschild met daarnaast: Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het beeld wordt geel met wit. Beeldtekst: Meer informatie? Kijk op rijkswaterstaat.nl. Een productie van Rijkswaterstaat. Copyright 2024.) SNELLE, STEVIGE MUZIEK DIE STOPT