Factsheet: Hubs

Hierbinnen wordt onderscheid gemaakt tussen goederenhubs, personenhubs en combinatiehubs, die zowel in goederen- als personenvervoer een functie hebben. Deze factsheet richt zich op hubs die personenvervoer faciliteren, en dan met name op de personenhubs.

Zo'n hub is een knooppunt in een multimodaal mobiliteitsnetwerk, waar verschillende vervoerswijzen (zoals ov en deelmobiliteit) en hun infrastructuur samenkomen. Voor de verschillende vormen van deelmobiliteit zijn aparte factsheets opgesteld (zie de Factsheet: Autodelen, Factsheet: Deelscooters en de Factsheet: Deelfietssystemen).

Voor de actuele ontwikkelingen op het gebied van Hubs, zie de website DMI-ecosysteem.

Hubconcept

Het hubconcept bouwt voort op eerdere initiatieven voor knooppuntontwikkeling, zoals Park-and-Ride en Park-and-Bike. Ze bieden een plek waar vraag- en aanbod van vervoersmodaliteiten op elkaar aansluiten en fungeren als fysieke schakel als begin-, eind- of overstappunt in de reis. De combinatie van bijvoorbeeld openbaar vervoer (ov), (fiets)parkeerplaatsen en deelmobiliteit vergroot de keuze voor de reiziger.

Een hub bevat naast bovenstaande functionaliteiten bij voorkeur ook een prettige omgeving met een aantrekkende werking door vraag en aanbod van andere functies en voorzieningen, zoals speel-, werk- en ontmoetingsplekken, pick-up punten voor pakketjes en boodschappen.

Goed beleid voor hubs draagt bij aan de volgende beleidsopgaven:

• bereikbaarheid van economische centra en bestaande en nieuw te ontwikkelen woongebieden
• brede welvaartsdoelen op het gebied van leefkwaliteit, gezondheid en een duurzame, inclusieve en bereikbare regio
• woningbouw en verstedelijking, door het kunnen realiseren van nieuwe woningen en arbeidsplaatsen
• het tegengaan van vervoersongelijkheid
• het behalen van de klimaatdoelen van de Europese Klimaatwet

Hubs zijn er in verschillende soorten en maten, en er worden verschillende typologieën gebruikt. De Mobiliteitsalliantie stelde de hier aangehouden typologie op. Het aanbod aan vervoersmiddelen en functies is per hub verschillend, zodat het past bij de behoeftes van de reizigers, beoogde functie en locatie.

De Mobiliteitsalliantie, aangevuld door het KiM, maakt onderscheid tussen de volgende typen hubs:

1. Regionale Hub (inclusief P+R)

Doel: het bieden van een multimodaal reisaanbod voor de keuzereiziger, waardoor de afweging kan worden gemaakt om niet de gehele reis met dezelfde modaliteit af te leggen.

Een regionale mobiliteitshub is een overstaplocatie waar dunnere vervoersstromen worden gekoppeld aan het hoofdwegennet en trein- of snelle busnetwerken en vice versa.

Deze hubs zijn met name gericht op bezoekers van het stedelijk gebied waaronder ook forensen. Op deze hubs is aanwezigheid van, P+R, bus-, trein, fietsparkeervoorzieningen en fietsverbindingen (doorfietsroutes) van belang.

Een regiohub draagt bij aan de bereikbaarheid van steden vanuit het landelijk gebied door het autonetwerk te verknopen met het stedelijke mobiliteitsnetwerk. Op deze hubs moet ook een minimaal serviceniveau aangeboden worden, zodat de hub ook een aangename plek is om desgewenst (kort) te verblijven.

2. Transferhubs

Doel: bieden van een parkeeroplossing op afstand en schakel tussen het stedelijk mobiliteitsnetwerk en het regionaal autonetwerk voor bewoners die op afstand parkeren.

Een transferhub, ook wel stadsrandhub of stadsringhub genoemd, is een herkenbare, aangename en opvallende overstaplocatie, vaak aan of voor de ringweg van stedelijk gebied, vanuit waar de reiziger met het ov of een andere modaliteit naar de eindbestemming kan reizen.

Op deze hubs zijn bijvoorbeeld aanwezigheid van P+R, bus, trein, fietsparkeervoorzieningen en aansluiting op fietsverbindingen met woongebieden van belang. Een transferhub draagt daarmee bij aan het ontwikkelen van autoluwe steden en woon- en werkgebieden.

Uit het oogpunt van nabijheid en het ontlasten van verkeer op het hoofdwegennet rond de stad, is de tendens dat stadsrandhubs vooral ingezet worden voor parkeren op afstand van bewoners, en voor bezoekers van de stad buiten de spitsuren.

3. Stadshub

Doel: het vergroten van de aantrekkelijkheid van de plek om te wonen, te werken, te leven en bieden van een groot en divers aanbod aan modaliteiten.

Deze hub ligt vaak in een stadscentrum, zoals een hoofdtreinstation. Een stadshub dient als knooppunt tussen verschillende ov-stromen.

Op deze locatie zijn dan ook verschillende modaliteiten te vinden waarmee personen zich kunnen verplaatsen. Bij deze hub horen ook faciliteiten als horecagelegenheden, eventueel publieke of gemeentelijke parkeermogelijkheden en ruime overstapmogelijkheden op deelvervoer en andere vormen van collectief vervoer zoals de taxi.

Verder uitbreiden van retail-, horeca- en vergadermogelijkheden op deze hubs helpt de aantrekkelijkheid en het gebruik te vergroten.

4. Zakelijke Hub

Doel: medewerkers stimuleren om met de fiets of het ov naar het werk te komen. Een zakelijke hub is een hub ten dienste van een bedrijf of een bedrijventerrein, waarbij naast deelmobiliteit voor zakelijke reizen, ook parkeergelegenheid en toegang voor woon-/werkmodaliteiten beschikbaar worden gesteld.

De toegang tot de mobiliteit loopt veelal via de werkgever die een contract met de aanbieder heeft. Een zakelijke hub hoeft niet per se over een directe koppeling met het ov te beschikken, maar zo’n koppeling vergroot wel de vervoersflexibiliteit. Parkeerruimte voor deelvervoermiddelen in de directe nabijheid van het kantoor is hier een eerste vereiste.

Maar parkeerruimte voor privéauto’s moet juist beperkt zijn. Aan de hub kunnen ook logistieke persoonsgebonden functies worden gekoppeld. Deze hub kan, afhankelijk van de ligging, ook worden gecombineerd met de stadshub.

5. Bewonershub (ook wel buurthub, wijkhub, deelmobiliteitshub)

Doel: verkeersdruk omlaag brengen (of niet te verhogen in geval van binnenstedelijke woningontwikkeling) door bewoners te stimuleren deelmobiliteit te gebruiken. Dit vergroot de ruimtelijke kwaliteit van het gebied (minder eigen vervoer staat geparkeerd op straat).

Deze hub biedt mogelijkheden voor bewoners van een gebied of gebouw om deelmobiliteit te gebruiken die zeer nabij de woonlocatie beschikbaar wordt gesteld. Hierbinnen kan nog onderscheid gemaakt worden tussen buurthubs, op het schaalniveau van 1 of enkele straten, en wijkhubs, schaalniveau van een stadswijk.

Deze locatie is het start- en eindpunt van elke reis die de bewoner maakt vanaf zijn woonlocatie. Koppeling met het openbaar vervoer hoeft niet op de hub aanwezig te zijn, maar vergroot de functionaliteit van de hub nadrukkelijk. Bewoners kunnen deelmobiliteit gebruiken op de hub (zie ook de Factsheet: Autodelen, Factsheet: Deelscooters en de Factsheet: Deelfietssystemen).

De ontwikkeling van dit soort hubs wordt in de praktijk in belangrijke mate gedreven door lage parkeernormen van de gemeenten bij nieuwbouw of renovatie van woningen/appartementen. Hiermee dragen dergelijke hubs bij aan structurele gedragsverandering en de mobiliteitstransitie.

Effecten

Bereikbaarheid

Een hub draagt bij aan de bereikbaarheid door verknoping van netwerken en het bieden van extra reismogelijkheden. De bereikbaarheidseffecten van hubs zijn afhankelijk van de locatie, functie in het netwerk en het mobiliteitsaanbod (ov, deelmobiliteit, fiets) op de hub zelf (zie ook de Factsheet: MaaS en de Factsheet: Autodelen).

De bereikbaarheidseffecten zijn verschillend voor de verschillende soorten hubs. Een bewonershubs in de wijk kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat het aantrekkelijker wordt te reizen met deelmobiliteit, wat het autogebruik en daarmee druk op het autonetwerk verlaagt.

Regionale hubs (en stadsrandhubs) bieden een overstappunt vanuit het autonetwerk op het (regionaal) ov en de stedelijke mobiliteitsvoorzieningen (fiets, ov, deelmobiliteit) en vergroten zo de bereikbaarheid van de stad vanuit het landelijk gebied. Regionale hubs dragen hiermee bovendien bij aan het verlagen van de druk op het stedelijk autonetwerk.

Duurzaamheid

Hubs integreren duurzaam en schoon vervoer op 1 overzichtelijke en aantrekkelijke locatie. Er wordt een gevarieerd aanbod van zuinige, schone en actieve vervoersmiddelen aangeboden, afgestemd op de behoeften van lokale gebruikers.

Dit zorgt ervoor dat het voor reizigers aantrekkelijker en makkelijker wordt om duurzame mobiliteitsopties te gebruiken zoals fiets, ov en elektrische deelmobiliteit, in plaats van te reizen met de eigen auto.

Het gebruik van hubs levert daarmee een belangrijke bijdrage aan de groeiende noodzaak tot het verlagen van de uitstoot van het verkeer (CO₂, NOx, fijnstof en geluid) in steden. De CO₂-emissies van alleen hubs hebben een effect van 0 tot 1% in CO₂-reductie op de totale emissie van mobiliteit, maar gekoppeld met onder andere ov- en fietsmaatregelen kan het effect tussen de 1 tot 2,5% zijn.

Exacte cijfers over de reductie van andere luchtvervuilende emissies door multimodale hubs zijn niet bekend. Daarom schat CROW dat het effect op luchtvervuilende emissies door mobiliteit hetzelfde is als dat van CO₂, zo’n 0 tot 1%.

In beide gevallen volgen de maatschappelijke effecten vooral uit een geringere afhankelijkheid van privéauto’s en vrachtwagens, door alternatieven aantrekkelijker te maken.

Veiligheid

Door het gebruik van duurzame mobiliteitsopties aantrekkelijker en makkelijker te maken, wordt de kans groter dat reizigers hun eigen auto laten staan voor (een deel van) hun geplande rit en de fiets, ov en/of deelmobiliteit gebruiken.

Dit resulteert in minder auto's op de weg, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. De effecten zijn afhankelijk van het mobiliteitsaanbod op de hub (zie ook de Factsheet: MaaS, Factsheet: Autodelen, Factsheet: Deelscooters en de Factsheet: Deelfietssystemen).

Effecten lange termijn

Gezien de diversiteit aan potentiële functies, kunnen mobiliteitshubs aan verschillende maatschappelijke doelen bijdragen. Wat de aard en omvang is van de maatschappelijke effecten die verschillende typen hubs hebben, valt nog niet te zeggen.

Dit verschilt vermoedelijk naar ruimtelijke context. Met name in stedelijk gebied worden hubs gerelateerd aan beleidsdoelen rond leefbaarheid en duurzaamheid, terwijl hubs in het landelijk gebied vooral gericht zijn op het versterken van bereikbaarheid en inclusiviteit.

De Wegwijzer mobiliteitshubs voegt hier woningbouw en verstedelijking als beleidsdoel aan toe. CROW (2021) beschrijft de effecten van het gebruik van mobiliteitshubs als volgt:

TABEL EFFECTEN GEBRUIK MOBILITEITSHUBS (CROW, 2021)

Indicator	Score	Toelichting
Effect op de vraag naar duurzame energie	0	Het exacte effect op de energievraag is onbekend. Er kan wel aangenomen worden dat bij verhoogde vervoersvraag meer (elektrische) voertuigen moeten worden ingezet, wat een positief effect heeft op het energieverbruik.
Effect op leefbaarheid	+	Investeren in ov en fiets leidt (in tegenstelling tot investeren in de auto) tot een verbetering van de milieukwaliteit (minder emissies, minder geluid), tot lagere gebruikskosten, minder ruimtebeslag en positieve gezondheidseffecten (door meer fietsen). Daarnaast kan de kans op congestie afnemen waardoor de luchtkwaliteit verbetert.
Draagvlak bij sector	+	Veel bedrijven stimuleren fiets- en ov-gebruik in hun bestaand beleid. Onder andere in het programma Anders Reizen, waar 40 grote bedrijven aan meedoen, zijn diverse maatregelen tot fiets en ov-gebruik opgenomen.
Maatschappelijk/politiek	+	Nagenoeg alle gemeenten voeren beleid voor het stimuleren van wandelen, fiets- en ov-gebruik, maar hier zijn vaak geen concrete doelstellingen voor de modal shift aan gekoppeld, zoals beoogd is in de maatregel uit het maatregelenpakket (namelijk 10% modal shift op korte ritten onder de 15 km).

Het succes van mobiliteitshubs is afhankelijk van veel factoren, waaronder ook de groei van deelmobiliteit en de waarde die de samenleving op termijn blijft toekennen aan automobiliteit. In de meeste gevallen volgen de maatschappelijke effecten vooral uit een geringere afhankelijkheid van privéauto’s en vrachtwagens, door alternatieven aantrekkelijker te maken.

De hubs zijn daarnaast van belang als schakels om het multimodale mobiliteitssysteem verder te ontwikkelen en daarmee een verdere mobiliteitstransitie mogelijk te maken.

Variabelen die van invloed zijn op effecten

P&R-locaties en transferia bestaan al vele jaren, met wisselend succes. Een succesvolle hub is meer dan bijvoorbeeld een bushalte met 2 deelscooters of een parkeerplaats waar ook een ov-bus stopt. Belangrijke criteria voor het succes van hubs zijn aanvullend op bovenstaande punten:

1. Duidelijke afspraken over de financiële investering, exploitatie en doorontwikkeling van hubs.
2. De beschikbaarheid van voldoende vervoersmiddelen die voldoen aan de wensen van gebruikers. Reizigers hechten waarde aan vrijheid, flexibiliteit en betrouwbaarheid. MaaS biedt potentie om aan deze wensen te doen (zie ook de Factsheet: MaaS).
3. Actuele reis- en routeinformatie, waaronder informatie over de beschikbaarheid van parkeercapaciteit en natransport. Hier ligt ook een raakvlak met regionaal dynamisch verkeersmanagement.
4. Het deelmobiliteitsaanbod op straat wordt vaak ervaren als ‘verrommeling’ van de openbare ruimte. Het goed inpassen van deelmobiliteit gaat verder dan deelauto’s en fietsen aanbieden om zo de ruimte efficiënter in te richten. Om verrommeling van de openbare ruimte te voorkomen, is regie nodig. Er kan bijvoorbeeld voor worden gekozen om het deelmobiliteitsbeleid zo te organiseren dat deelvoertuigen zoals scooters en fietsen altijd op aangewezen plekken (deelmobiliteitshubs) moeten staan.
5. Een aantrekkelijke omgeving en goede bereikbaarheid van de mobiliteitshub. De hub moet een aantrekkelijke plek zijn waar mensen naartoe willen, moet veilig, toegankelijk, groen, beschut, schoon en onderhouden zijn, anders gebruiken reizigers deze niet.
6. De locatiekeuze van de mobiliteitshub is van belang. Dit geldt zowel voor de plek in het multimodale netwerk als de ligging ten opzichte van ruimtelijke functies (wonen, werken, voorzieningen).

Het KiM (2021) beschrijft en verdeelt de randvoorwaarden van een succesvolle hub op micro-, macro- en mesoniveau:

TABEL RANDVOORWAARDEN VAN EEN SUCCESVOLLE HUB (KIM, 2021)

Micro	Meso	Macro
Ruimtelijke concentratie en merkvoering	Kwaliteit voor- en natransport	Beprijzing autobezit en gebruik
(Sociale) veiligheid	Toegangsbeperkingen binnenstad	Ontwikkeling van MaaS
Beprijzing van diensten	Toegangsbeprijzing en parkeerbeleid	Fiscale behandeling multimodaliteit
White label	Afstemming met ruimtelijke ordening	Ontwikkelingen in aanbod deelmobiliteit
Ruimte voor commerciële versus maatschappelijke functies	Afstemming met lokale ondernemers	Ontschotten van regulier ov en doelgroepenvervoer
Flexibiliteit versus structurerende werking		Electrificatie van mobiliteit

Kosten

Investeringen in infrastructuur hebben relatief hoge kosten. Binnen multimodale hubs zijn de kosten sterk afhankelijk van het schaalniveau en de toepassing, omdat deze kunnen bestaan uit het plaatsen van extra bushaltes (€€) en fietspaden tot het creëren van grote infrastructuuruitbreidingen (€€€€).

Het bouwen van hubs is maatwerk, daar bestaat geen blauwdruk van. Als een hub bij nieuwbouw of herontwikkeling (een bewonershub) bijdraagt aan de mogelijkheid om te bouwen met lagere parkeernormen, dan kan dat zorgen voor een kostenbesparing omdat minder parkeerplaatsen hoeven te worden gebouwd en/of meer woningen in een gebied kunnen worden gerealiseerd.

Vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen?

Heeft u vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen? Neem dan contact met ons op via het contactformulier.