Factsheet: Verbeteren ov-verbindingen

Het ov aantrekkelijker maken kan onder andere door:  

• het verlagen van de reistijd, bijvoorbeeld door vrijliggende infrastructuur te gebruiken
• het verlagen van de wachttijd door middel van frequentere verbindingen en goed aansluitende dienstregelingen
• het verbeteren van de ketenreis door combinaties van het ov met andere modaliteiten (fiets, deelmobiliteit, auto) te optimaliseren
• het aangenamer maken van de reis, bijvoorbeeld door middel van het bieden van prettige wachtruimtes, voldoende zitplaatsen en voorzieningen in voertuigen (WiFi, oplaadpunten)
• verbeteren van de (fysieke) toegankelijkheid
• het verlagen van de tarieven;

Door de toenemende spitsdrukte en overbezetting in het ov in grote delen van het land, kunnen dergelijke maatregelen van groot belang zijn. Net als gedragsmaatregelen, gericht op het beter spreiden van reizigers rond de spitsen. Meer informatie hierover is te vinden in de Factsheet: Onderwijsaanpak. 

De kwaliteit van ov-verbindingen heeft een relatie met de Hinderaanpak, met name om automobilisten een goed alternatief te kunnen bieden voor de gehele reis of een gedeelte daarvan (zie ook de Factsheet: Hubs). In regionale/gebiedsgerichte mobiliteitsprogramma’s komen maatregelen op het gebied van de Hinderaanpak dan ook vaak samen met maatregelen op het gebied van openbaar vervoer. Directe investeringen in de kwaliteit van het OV vallen (meestal) buiten de scope van hinderprojecten. 

Bereikbaarheidseffecten

De effectiviteit van verbeteringen van het ov wordt in het algemeen uitgedrukt in elasticiteiten. Deze elasticiteiten geven procentueel aan hoeveel effect op het ov-gebruik verwacht mag worden bij een bepaalde verandering van de ov-reistijd of de ov-tarieven.

Hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen een toename in ov-gebruik (de eigen elasticiteit, zie punten 1 tot en met 3 hierna) en afname van autogebruik op dezelfde corridor, en de herkomstbestemming-relatie (de kruiselasticiteit, zie punt 4 hierna).

1. Effect van een kortere reistijd op ov-gebruik

In 2015 is onderzoek gedaan naar tijd- en convenience gevoeligheden van het openbaar vervoer. Uit dit onderzoek blijkt dat een reistijdverbetering van 10% bij stedelijk openbaar vervoersverbindingen, leidt tot gemiddeld 4-6% meer reizen met het openbaar vervoer. Een 10% reistijdverbetering bij treinreizen leidt tot 5-7% meer treinreizen. 

Uit literatuur blijkt dat deze effecten per modaliteit verschillend zijn. De elasticiteiten zijn doorgaans lager voor bus dan voor ander stedelijk OV. Dit strookt met het concept van de trambonus, dat in de Nederlandse ov-sector wordt gebruikt, wanneer een reguliere busverbinding wordt vervangen door een tram of metro, stijgt de vraag meer dan op basis van pure reistijdwinst verwacht mag worden. Onderstaande tabel geeft deze elasticiteiten van een kortere reistijd weer (met het ov, niet van deur tot deur), uitgesplitst naar motief en type ov. De tabel geeft ook aan dat reistijdverbeteringen tot een grotere toename onder zakelijke reizigers leidt dan onder woon-werkreizigers.

2. Effect van een aangenamere reis op het ov-gebruik

In sommige gevallen heeft het aangenamer maken van de gehele ov-reis (van deur tot deur) een groter effect op het ov-gebruik dan het verkorten van de reistijd in het voertuig. Dit komt doordat met name te laat aankomen, het moeten staan wegens drukte en de wachttijd aspecten zijn die een relatief grotere invloed hebben op de reisbeleving en daarmee het ov-gebruik.

Met andere woorden, het is dus van belang om bij maatregelen naar de gehele van deur-tot-deurreis te kijken, en niet alleen de tijd die in het voertuig wordt doorgebracht.

Om de effecten van verbeteringen in deze diverse aspecten met elkaar vergelijkbaar te maken, wordt gekeken naar de beleving van tijd door reizigers. Zo blijkt uit onderzoek dat 10 minuten wachten op een perron, ongeveer tweemaal zo lang lijkt te duren als 10 minuten extra reistijd in de trein. Als men de wachttijd op het perron kan verbeteren, dan heeft dit tweemaal zoveel effect als het verbeteren van de reistijd in de trein. 

Hetzelfde geldt voor het moeten staan in bus of trein vanwege een tekort aan zitplaatsen. Ook dan lijkt de reistijd twee keer zo lang. Punctualiteit is ook erg belangrijk voor ov-reizigers, net als drukte bij het wachten of het lopen van het ene naar het andere perron.

Verbeteringen in deze aspecten van de ov-reis hebben allemaal een groter effect dan het verkorten van de reistijd zelf. Om te berekenen hoe groot het effect is van verschillende verbeteringen, worden alle onderdelen van de deur-tot-deurreis onder elkaar gezet en vermenigvuldigd met de factor die aangeeft hoe de tijd wordt beleefd.

Bij wachten op het perron en staan in het ov is dit dus een factor 2. De optelling van deze ervaren reistijden wordt de ‘gegeneraliseerde deur-tot-deurreistijd’ genoemd. Een verbetering van deze reistijd met 10% leidt tot 6% tot 9% meer reizen met het ov (zie bron 1, p. 69 voor meer details).

3. Effect van de prijs op het ov-gebruik

Het effect van de prijs op het ov-gebruik is het grootste bij de bus en trein. Een verlaging van de prijs van een treinkaartje van 10% leidt tot een toename in treinreizen van 6-11%. Dezelfde verlaging voor buskaartjes leidt tot een toename in busreizen van 6-10%. Het gebruik van metro of tram is het minst prijsgevoelig: bij een verlaging van 10% van de kosten stijgt het ov-gebruik met 3-10%. Deze effecten zijn overigens niet volledig toe te schrijven aan een afname van het autogebruik, dit komt doordat de kruiselasticiteit tussen het ov en de auto erg laag is, zie ook het effect op de weg. Er zal dus ook sprake zijn van nieuwe ov-verplaatsingen en modal shift van lopen en fietsen naar het ov.

4. Effect op de weg

Het effect van verbeterde kwaliteit van het ene vervoermiddel op het gebruik van een ander vervoermiddel wordt uitgedrukt in een ‘kruiselasticiteit’. Niet alle ‘nieuwe’ ov-reizigers, die dankzij een bepaalde maatregel het openbaar vervoer gebruiken, zullen dezelfde reis eerder met de auto gemaakt hebben. 

De kruiselasticiteit voor de reistijd tussen het ov en de auto ligt erg laag: namelijk tussen de 0,03 en 0,06. Dit betekent dat een 10% vermindering van de gegeneraliseerde deur-tot-deurreistijd met het ov, leidt tot 0,3-0,6% minder autoritten op de betreffende route.

Deze afname in het autogebruik kan overigens (iets) hoger liggen op corridors waar het ov en de auto nu al sterk concurreren. Omgekeerd kan het juist lager liggen op kortere afstanden, waar de fiets een belangrijk alternatief is.

De gevoeligheid van automobilisten voor een tariefsverlaging in het ov ligt nog iets lager dan die voor een kortere reistijd in het ov. De kruiselasticiteiten voor treintarieven voor het autogebruik, liggen namelijk tussen de 0,01 en 0,04. Voor bustarieven liggen deze elasticiteiten tussen 0 en 0,02. 

De relatie tussen autogebruik en ov-gebruik kan in de toekomst verschuiven, met name als met flankerend beleid zoals parkeerbeleid het gebruik van de auto tot aan eindbestemmingen niet meer mogelijk is. Het ov in combinatie met de fiets of deelmobiliteit als voor- en natransport wordt dan aantrekkelijker ten opzichte van het gebruik van de auto, waar ov voorhanden is.

Bij herkomsten waarbij dit niet het geval is, kan een autorit in combinatie met overstap op een hub op het (stedelijk) ov of de fiets dan aantrekkelijk zijn.

Duurzaamheidseffecten

Voor de vervanging van een autorit in de spits door een ov-rit, gaan we uit van de gemiddelde ritlengte van een ov-rit met motief woon-werk in de spits: 24 km. Met deze afstand als uitgangspunt, worden per spitsmijding gemiddeld de volgende emissies bespaard. Let op, de cijfers in onderstaande tabel zijn gebaseerd op oude cijfers en kengetallen. Mogelijk zijn de getallen onder andere door elektrificatie verouderd. Toch geeft deze berekening wel een beeld van de potentiële emissiereductie. 

Variabelen die van invloed zijn op effecten

De effectiviteit van het verbeteren van ov-verbindingen, en het effect daarvan op het autogebruik, hangt dus gedeeltelijk af van de totale (van deur-tot-deur)reistijd met het ov, ten opzichte van reistijd met de auto, en de mate waarin deze ov-reistijd verbetert. Maar er spelen dus ook (vele) andere variabelen een rol, die ook het ov-gebruik in het algemeen bepalen, zoals: 

• de afstand tot de ov-halte of het station 
• de woon-werkafstand 
• de brandstofprijs 
• het mobiliteitsbeleid van werkgevers. Worden werknemers gestimuleerd om het ov te gebruiken? 
• de parkeersituatie op de plaats van bestemming, zoals de beschikbaarheid en de kosten 
• de drukte op de autoroute 
• andere kenmerken van de ov-reis (kosten, aantal overstappen, zitplaatskans, parkeren, voor- en natransport, comfort tijdens de reis, enzovoort) 

Gedragsverandering kost tijd, zo ook de structurele aanpassing van autogebruik naar (deels) ov-gebruik. Daarom is het raadzaam om fysieke verbeteringen altijd in te zetten in combinatie met een gedragscampagne, om mensen bewust te maken van de verbeteringen en hen te stimuleren anders te gaan reizen.

Meer informatie hierover is te vinden in de Factsheet: OV-probeeraanbod. De effecten die in deze factsheet worden genoemd, gelden voor de lange termijn (langer dan 1 jaar). De vuistregel is dat op de korte termijn de effecten ongeveer de helft zijn.

Kosten

De kosten voor een gemiddelde OV-verbetermaatregel hangen dermate veel af van de concrete maatregel, dat een eenduidig kostenplaatje hiervoor niet is af te geven.

Meer informatie

• Website Wegwijs Veterbenutten.nl

Vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen?

Heeft u vragen of opmerkingen over de Toolbox Slim Reizen? Neem dan contact met ons op via het contactformulier.